Monopol w zamówieniach? PKP zaprzecza

Według PZPB, PKP SA jest monopolistą na rynku zamówień w zakresu budowy i przebudowy infrastruktury dworcowej w Polsce. Jak twierdzi prezes związku Jan Styliński, PKP SA wykorzystując pozycję monopolisty zmierza do przeniesienia znaczącej części ryzyk związanych z wykonaniem zadań inwestycyjnych na potencjalnych wykonawców, tym samym wymuszając na wykonawcach zaakceptowanie ryzyk, których zakres istotnie wykracza poza akceptowalne rynkowo standardy. Wszystkie zarzuty budowlańców można poznać tutaj.

W zarpezentowanym redakcji "RK" stanowisku PKP SA po kolei odnosi się do zarzutów wysuwanych przez Polski Związek Pracodawców Budownictwa twierdząc, że wszystkie są fałszywe:

1. PKP SA jest monopolistą na rynku zamówień.

Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego, Polskie Koleje Państwowe, PKP S.A., na wniosek jednostki samorządu terytorialnego i za zgodą ministra właściwego do spraw transportu, może przenieść na samorząd na podstawie umowy prawo własności lub użytkowania wieczystego danej nieruchomości wraz ze znajdującymi się na niej budynkami dworców kolejowych. PKP S.A. nie jest zatem monopolistą w obszarze zarządzania dworcami.
Spółka nie jest również jedynym beneficjentem programów pomocowych UE, z których pozyskuje środki na modernizację/budowę dworców:

• jednym z beneficjentów jest Miasto Toruń, które w ramach projektu unijnego   poprawia funkcjonalność  dworca Toruń Główny.
• Gmina Legionowo jest beneficjentem Szwajcarsko – Polskiego Programu Współpracy i realizuje projekt, który zakłada utworzenie przy stacji kolejowej „Legionowo” głównego centrum przesiadkowego dla mieszkańców miasta, powiatu legionowskiego oraz powiatów sąsiadujących. Projekt obejmuje budowę dworca kolejowego wraz z infrastrukturą towarzyszącą;
• Gmina Goczałkowice-Zdrój realizuje projekt dotyczący adaptacji dworca kolejowego i jego okolic na bazę okołoturystyczną. Przedsięwzięcie dofinansowane jest ze środków RPO Województwa Śląskiego.

Obecnie, w związku z przekazywaniem dworców kolejnym samorządom, wymienione powyżej gminy  planują ubiegać się o dofinansowanie tworzenia centrów przesiadkowych ze środków UE w nowej perspektywie (2014 – 2020).

2. W wyniku działań PKP SA doszło do znaczących opóźnień w realizacji wielu projektów współfinansowanych przez UE.

PKP SA odpowiada, że zrealizowała do tej pory 3 projekty finansowane ze środków UE w ramach POIiŚ. Były to przebudowy dworców we Wrocławiu, Gdyni oraz budowa nowego dworca w Krakowie. Obecnie trwa rozliczanie krakowskiego projektu.. Przy wsparciu unijnym realizowane lub planowane są kolejne inwestycje. Dworzec w Bydgoszczy jest już przebudowywany, przetarg na przebudowę dworca w Gliwicach zostanie ogłoszony w najbliższych dniach, a oferty na przebudowę dworca w Szczecinie spłyną do końca lipca. Wszystkie 3 dworce mają zostać udostępnione pasażerom do końca 2015, zgodnie z założeniami PKP S.A. W ramach unijnego dofinansowanie realizowany ma być również projekt poprawy bezpieczeństwa w Warszawskim Węźle Kolejowym.

Według PKP SA nadużyciem jest sformułowanie, że w przypadku realizowanych przez PKP S.A. inwestycji  „doszło do znaczących opóźnień”. Należy zaznaczyć, że Zarząd PKP S.A. podjął szereg niezbędnych działań przygotowawczych w ramach projektów, w tym wydatkowanie znacznych środków własnych bez gwarancji otrzymania dofinansowania. Projekty te znajdowały się bowiem na liście rezerwowej POIiŚ, a na listę podstawową - mimo wielokrotnych wniosków w tej sprawie , składanych od 2010 r., weszły dopiero pod koniec listopada 2012 r.
Działania Zarządu PKP S.A. dotyczyły w szczególności:

• uzyskania obligatoryjnych decyzji administracyjnych w procesie inwestycji (decyzja lokalizacyjna, dokonanie weryfikacji projektu pod kątem ochrony środowiska);
• uzyskania obligatoryjnych opracowań dla ubiegania się o dofinansowanie (Rezultaty Studium Wykonalności);
• przygotowania dokumentacji technicznej, a dla Szczecina, który jako jedyny nie posiadał żadnej dokumentacji przedprojektowej w momencie podejmowania decyzji o realizacji projektu przez nowy Zarząd Spółki - również wykonania inwentaryzacji i ekspertyz, w tym badań geotechnicznych i ekspertyz mykologicznych;
• uzyskania niezbędnych i obowiązkowych uzgodnień z wszystkimi interesariuszami projektu (Miasto, spółki komunalne, konserwator zabytków);
• sformalizowania współpracy z PKP PLK S.A., która jest właścicielem części infrastruktury objętej projektami w Bydgoszczy, Gliwicach i Szczecinie. Forma i zakres tej współpracy jest szczegółowo uregulowany w wytycznych POIiŚ, co stanowi warunek konieczny dla pozyskania wsparcia na tę część projektu. Umowy takie zostały podpisane dla wszystkich nowych projektów, w których występuje infrastruktura PKP PLK S.A.

3. PKP S.A. zamierza przenieść znaczącą część ryzyk (…) na wykonawców.

PKP twierdzi, że nie jest prawdą, że podział ryzyka w projekcie jest nierówny i to wykonawca przejmuje na siebie całe ryzyko związane z tym kontraktem. PKP S.A., analizując uwagi i pytania potencjalnych wykonawców, zmodyfikowała zakres przetargu na przebudowę dworca w Szczecinie udzielanego w ramach aktualnego zamówienia. Pozytywna decyzja KIO potwierdziła, iż obecny zakres projektu ma być wykonany do października 2015 r.

Należy podkreślić, że PKP SA podejmując się przebudowy szczecińskiego dworca realizuje szeroko artykułowane oczekiwania społeczne. Inwestycja ma status celu publicznego, co oznacza, że jej ewentualne niezrealizowanie doprowadzi nie tylko do nieosiągnięcia własnych celów przez PKP S.A., ale też do niezaspokojenia bardzo ważnych potrzeb społecznych. W ten sposób ryzyko PKP SA jest wyższe niż normalne ryzyko podmiotu gospodarczego, gdyż niepowodzenie projektu odbije się nie tylko na PKP S.A., ale również na wszystkich osobach korzystających z dworca Szczecin Główny.

W związku z tym PKP SA uważa że jest zobowiązana do uwzględnienia w warunkach przyszłej umowy z wykonawcą przede wszystkim elementów związanych z realizacją celu publicznego.Takim elementem bez wątpienia jest termin realizacji umowy, który jest jak najbardziej realny, co bezsprzecznie potwierdziła decyzja KIO.

Dodatkowo PKP S.A., przewidując w określonych przypadkach możliwość zmiany terminu wykonania umowy, bierze pod uwagę ryzyko utraty części dofinansowania z uwagi na poniesienie wydatków po 31.12.2015 r., co może mieć wpływ na podstawowy aspekt działania każdego przedsiębiorstwa, czyli jego wynik finansowy. Niemniej jednak, mając na uwadze charakter kontraktu, jak i wspomniany cel publiczny i przyjęte zobowiązania w ramach pre–umowy zawartej z Centrum Unijnych Projektów Transportowych, bierze to ryzyko pod uwagę, ogłaszając postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego.

4.  Obiektywnie nierealne i niemożliwe do dotrzymania terminy robót - w praktyce wykonawcy pozbawieni są narzędzi do tego, aby móc w sposób efektywny wpłynąć na wadliwie określone terminy realizacji.

Kolejowa spółka odpowiada, że zakres prac przewidzianych w projekcie jest realny do wykonania, co wynikało zarówno z prowadzonych analiz (w tym Studium Wykonalności), jak i harmonogramu inwestorskiego przygotowanego przez wykonawcę pfu. Harmonogram wskazywał, że przy maksymalnym zakresie robót, bez modyfikacji, czas trwania samych prac projektowych i budowlanych to niecałe 2 lata. Nieprawdą jest więc twierdzenie, że same roboty budowlane związane z tą inwestycją miałyby trwać 3 lata.

Możliwość efektywnego wpływania na termin realizacji przez Wykonawcę przewiduje umowa, która jednocześnie określa szczególne przypadki, w których może dojść do zmiany jej postanowień - zapewnia PKP.

5. Wydanie decyzji w sprawie pozwolenia na budowę w terminie 65 dni od dnia złożenia wniosku.

- Jest to termin maksymalny, co nie oznacza, że nie może on być krótszy - kwituje krótko PKP.

6. Ograniczanie konkurencji do podmiotów, które wykazują niebezpieczne zachowania rynkowe (poprzez przejmowanie ryzyk kontraktowych zamawiającego). W ten sposób w terminach i na warunkach określonych przez PKP SA w przetargu nie wezmą udziału podmioty, które w sposób odpowiedzialny szacują ryzyka.

Według stanowiska PKP , specyfikacja istotnych warunków zamówienia w żaden sposób nie ogranicza konkurencji, natomiast warunki udziału w postepowaniu zostały tak skonstruowane, by wykonawcy biorący udział w postępowaniu wykazali się:

• odpowiednią wiedzą i doświadczeniem -  w realizacji usług i robót o podobnym zakresie kwotowym i rzeczowym;
• odpowiednim potencjałem kadrowym – tj. zespołem zdolnym do wykonania zamówienia, o określonych kwalifikacjach/uprawnieniach i doświadczeniu;
• odpowiednią sytuacją ekonomiczną, w szczególności posiadaniem środków finansowych lub zdolności kredytowej o odpowiedniej wysokości, ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, przychodu netto ze sprzedaży w każdym z 3 ostatnich lat obrotowych min. 100 000 000 zł.

Należy zaznaczyć, że Zamawiający w analogiczny sposób ukształtował warunki udziału w postępowaniu dla projektu przebudowy dworca w Bydgoszczy wraz z infrastrukturą torowo–peronową. Dokumentacja przetargowa była poddana wcześniejszej kontroli Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych, który nie zgłosił żadnych nieprawidłowości związanych z treścią siwz. Sformułowana teza jest wewnętrznie sprzeczna, bowiem „ograniczanie konkurencji” do podmiotów nierzetelnych oznaczałoby znaczne złagodzenie warunków udziału w postępowaniu, by mógł w nich brać udział każdy wykonawca, również taki, który nie dysponuje odpowiednim potencjałem kadrowym, technicznym lub zapleczem finansowym. Z drugiej zaś strony trudno uznać, że podmiot dysponujący odpowiednią wiedzą i doświadczeniem w realizacji podobnych projektów byłby skłonny wykazywać wspomniane „niebezpieczne zachowania rynkowe”, działając na szkodę swojej firmy poprzez przyjęcie rzekomo nierealnego terminu realizacji zamówienia. Jego  niedotrzymanie groziłoby „zawsze i nieuchronnie” karami (co również nie jest prawdą). - posumowuje PKP SA.