Menedżerowie krytykują założenia Krajowego Programu Kolejowego

Stowarzyszenie to kolejna organizacja branżowa, która zgłosiła do opublikowanej w lipcu znowelizowanej wersji KPK. Wcześniej poznaliśmy stanowiska fundacji ProKolej, Railway Business Forum i Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego uważa, że struktura dokumentów strategicznych dotyczących obszaru transportu jest niewłaściwa. Zdaniem SEIM–TSZ najważniejszym dokumentem powinna być Strategia Rozwoju Transportu, która powinna określać miejsce i rolę transportu w gospodarce, pożądany podział międzygałęziowy i preferencje w zakresie obsługi transportowej, a także wyznaczać cele do osiągnięcia i mierniki ich realizacji. Bardziej szczegółowy Dokument Implementacyjny do SRT powinien określać taktykę osiągania celów założonych w SRT, np. pożądane kierunki inwestowania w infrastrukturę poszczególnych gałęzi transportu. Natomiast Krajowy Program Kolejowy powinien mieć charakter operacyjny, tj. zawierać listę konkretnych zadań wraz z pożądanym harmonogramem (lub przynajmniej kolejnością lub priorytetami) ich realizacji.

Tymczasem lista konkretnych kolejowych zadań inwestycyjnych została już zapisana w DI do SRT. Na str. 26 KPK znajdujemy stwierdzenie, że lista projektów w DI jest wiążąca, co oznacza że KPK pełni wyłącznie funkcję instrumentu gwarantującego finansowanie zadań inwestycyjnych. Oznacza to, zdaniem Stowarzyszenia, że ponowna konsultacja merytoryczna, po przeprowadzanych wcześniej konsultacjach i przyjęciu DI do SRT, jest zbędna, gdyż i tak nie będzie można wnieść zmian do listy projektów ujętych w KPK bez uprzedniej zmiany DI do SRT.

Rozbieżność celów w dokumentach

SEIM-TSZ krytykuje też cele i wskaźniki jakie zawarto w KPK. Stowarzyszenie zwraca uwagę na rozbieżność w zakresie planowanego osiągniętego na koniec 2023 roku stopnia zmodernizowania sieci bazowej TEN-T, które dla sieci pasażerskiej wynieść ma 86% według DI wobec 53% według KPK, a dla sieci towarowej 90% według DI i tylko 34% według KPK.

Zdaniem Stowarzyszenia Krajowy Program Kolejowy nie odnosi się do czterech celów postawionych w DI do SRT: skrócenie średniego czasu przejazdu w transporcie pasażerskim między ośrodkami wojewódzkimi o 1 godzinę 50 minut (średnio o 33%), uzyskanie stałych prędkości pociągów na długich odcinkach, umożliwienie prowadzenia długich (740 m) pociągów o naciskach osi 221 kN, Poprawę przepustowości na wjazdach do aglomeracji.

– Cele KPK są sformułowane jako „handlowe” tj. odnoszące się do usług oferowanych przez transport kolejowy na rynku przewozów. Cel główny tj. wzmocnienie roli transportu kolejowego ma być osiągnięty przez 3 cele szczegółowe: (1) wzmocnienie efektywności, (2) zwiększenie bezpieczeństwa funkcjonowania i (3) poprawę jakości usług przewozowych. Spośród wskaźników jedynie wskaźnik 1. dla celu 3. można określić jako „handlowy” (średnia prędkość kursowania pociągów towarowych na sieci PLK SA). Pozostałe są „techniczne”, są zatem wskaźnikami realizacji programu, ale niekoniecznie osiągnięcia celu – napisano w stanowisku SEIM-TSZ podpisanym przez prezesa tej organizacji Józefa Marka Kowalczyka.

Wyższa prędkość nie zawsze skraca podróż

Jako przykład niewłaściwie określonego celu Stowarzyszenie podaje podniesienie prędkości maksymalnej na danej linii. Jest to cel techniczny, którego spełnienie nie musi oznaczać skrócenia czasu przejazdu. Takie przypadki zdarzały się po realizacji modernizacji linii kolejowych w poprzedniej perspektywie budżetowej, a liniach gdzie prowadzony jest ruch mieszany lokalny i dalekobieżny. Na liniach po modernizacji, na skutek „doganiania się” pociągów, pociągi szybsze nie mogą osiągnąć czasów przejazdu wynikających z parametrów technicznych linii kolejowej, a pociągi regionalne tracą czas na przepuszczanie pociągów wyższej kolejności np. Warszawa – Łowicz, Warszawa – Mińsk Mazowiecki, Tczew – Gdańsk, Kozłów – Kraków, a niedługo Warszawa – Skierniewice.

Innym przykładem niewłaściwie, zdaniem SEIM-TSZ sformułowanego celu jest statystycznie liczona liczba ośrodków wojewódzkich połączonych liniami o średniej prędkości jazdy pociągów 100 km/h. Liczba ta nie musi oznaczać wzrostu potoków podróżnych, szczególnie jeśli te same ośrodki łączy droga ekspresowa nowo zbudowana – z reguły po najkrótszej geograficznie trasie.

– Generalnie projekt KPK przyjmuje „przez domniemanie”, że poprawa stanu technicznego infrastruktury kolejowej przełoży się na wzrost potoków podróżnych i ładunków. Podejście racjonalne nakazywałoby pomiar tych potoków, aby stwierdzić, czy cele postawione w programie rzeczywiście zostały osiągnięte – napisano w uwagach.

Stowarzyszenie krytykuje również nierównomierność rozłożenia pożądanych rezultatów w czasie. – Szczególnie widoczne jest to w długości zmodernizowanych linii kolejowych: o ile w latach 2015–2017 zakłada się zmodernizowanie jedynie 500 km, to w latach 2018–2023 (a więc w okresie 2-krotnie dłuższym) aż 8.000 km – czytamy w piśmie SEIM-TSZ.

Niedostosowanie projektów do potrzeb

Stowarzyszenie zwraca tez uwagę na zbyt skromne założenia niektórych projektów Przykładem jest chociażby odcinek Zgierz – Kutno linii nr 16. Przyjmuje on pociągi od północy z trzech kierunków: Szczecin – Poznań, Trójmiasto – Bydgoszcz – Toruń i Płock, przekazując na południe na dwa główne kierunki: Częstochowa – Katowice/ Kraków i Tomaszów Maz. – Lublin/CMK.

– Niezbędna jest zatem jego rozbudowa do linii dwutorowej o parametrach 160 km/h, gdyż analizy rozwoju Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej wykazują zagrożenie szybkiego wyczerpania się przepustowości. Tymczasem autorzy projektu KPK proponują jedynie rewitalizację tej linii jako jednotorowej i to w dodatku ujętą na liście rezerwowej – napisano w opinii.

Stowarzyszenie uważa, że błędem jest brak projektu obejmującego kontynuację prac przygotowawczych do budowy Kolei Dużych Prędkości, jak również brak jakichkolwiek projektów dokumentacyjnych ukierunkowanych na zadania budowlane przewidziane do podjęcia w perspektywie UE 2021–2028.

– Oznacza to wprost, że rozwój transportu kolejowego w Polsce zakończy się wraz z dostępnością środków przeznaczonych na poprawę spójności Unii Europejskiej. Brak bowiem dobrze przygotowanych projektów uniemożliwi ich składanie w postępowaniach konkursowych do funduszy typu CEF, jakie zapewne będą dostępne Polsce jako już rozwiniętemu krajowi członkowskiemu UE – napisano w piśmie SEIM–TSZ.

Brak planów po 2023 roku

Stowarzyszenie zwraca również uwagę, że brak kontynuacji prac przygotowawczych do budowy KDP niesie poważne ryzyko, że Komisja Europejska zażąda zwrotu środków wydanych na ten projekt w perspektywie 2007–2013.

Wreszcie zdaniem organizacji ekspertów przedłożony do konsultacji projekt zmian w KPK nie jest spójny z projektem Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, autorstwa Wicepremiera Mateusza Morawieckiego, który to dokument jest również przedmiotem aktualnych konsultacji społecznych.

– Wyrażamy przy tym opinię, że Strategia powinna być dokumentem nadrzędnym w stosunku do KPK, który jest narzędziem interwencji Państwa w obszarze transportu kolejowego – pisze SEIM–TSZ.