Małaszewicze w klastrze logistycznym

Dużo tematu poświęca się obecnie tematowi konkurencyjności kolei. Jednym z pomysłów na wzrost znaczenia kolei w przewozach towarowych miałaby być konteneryzacja. – Jeśli mówimy o konkurencyjności, to ona ma wiele znaczeń i należy ją rozpatrywać na wielu poziomach. Komisja Europejska przedstawiła szczytne cele polityczne. Pojawia się jednak pytanie, czy są one realizowane, bo mam co do tego wątpliwości. Od chwili wejścia Polski do Unii Europejskiej udział transportu towarowego ciągle spada – powiedział na wstępie Mirosław Antonowicz.

Terminale nie nadążają za portami

Jedynie transport intermodalny charakteryzuje się odwrotną tendencją. Kilka lat temu w Polsce segment ten wynosił zaledwie 2%. Obecnie dynamika tego segmentu wynosi 30%, a wskaźnik udziału tego typu transportu wynosi ponad 5%. Pojawia się jednak, na co zwraca uwagę, problem spójności transportu towarowego. Za główny problem wskazał system terminali w Polsce. – Obserwujemy samoistny ich rozwój, gdzie zarządzają nimi samodzielni – komercyjni – operatorzy.

W kraju mamy obecnie 36 terminali, zaś Grupa PKP, głównie poprzez PKP Cargo, posiada 6 terminali. Problem polega jednak na jakości tych terminali – dodał Antonowicz. Wskazał tutaj na problemy z rozrządem długich składów czy wyposażeniem w odpowiednie udźwigi. – Jeżeli popatrzymy na rozwój portów morskich, to za chwilę zdolności przeładunkowe będą zdecydowanie większe niż terminali węglowych. Pojawia się więc pytanie, jak rozwieźć te kontenery – pyta Antonowicz.

Rozproszone – owszem, ale mamy za mało terminali

Jednym z pojawiających się pomysłów są przewozy rozproszone. Antonowicz widzi jednak rozwiązanie w szerszym i prostszym działaniu. – Z chęcią widziałbym w Polsce odpowiedniki master planów dla transportu towarowego z Niemiec czy Anglii. Byłem swego czasu zwolennikiem również narodowego planu rozwoju transportu intermodalnego, który połączy zarówno kolej jak i drogę. Można byłoby w ten sposób uzyskać efekt synergii – podał Antonowicz. Wskazał jednak, że obecna liczba terminali jest niewystarczająca. – Twierdzę, że powinno być ich około 40 – i to w pełni wyposażonych. To mogłoby w jakiś sposób odpowiedzieć na potrzeby, głównie pojawiające się z rozwojem Nowego Jedwabnego Szlaku – dodał.

W przypadku ciągłego rozwoju chińskiego szlaku przepływu towarów, rośnie także znaczenie punktu przeładunkowego w Małaszewiczach. – Chcemy go rozwijać – zadeklarował członek zarządu PKP SA. Grupa myśli nad koordynacją logistyczną. – Podjęliśmy już inicjatywę i będziemy jako Grupa integrować i komunikować centra logistyczne, jak śląskie, wielkopolskie – i właśnie – Euroterminal w Małaszewiczach. Trzeba go zintegrować, żeby być partnerem dla potencjału chińskiego – podkreślił.

Za dużo zarządców w Małaszewiczach

Warto także przyjrzeć się problemowi, na jaki wskazuje DB Cargo Polska. Obecnie częścią południową terminala zarządzają Polskie Linie Kolejowe, zaś północną – PKP Cargo. – Doprowadza to zakłóceń w realizacji przewozów. Rozwiązanie problemu ujednolicenia zarządców pozwoliłoby na poprawę przepustowości – wyjaśnia przewoźnik z niemieckiej grupy DB. Jak się okazuje, PKP SA ma pomysł, jak ten problem zażegnać. – Rozpatrujemy powołanie klastra logistycznego w Małaszewiczach. Klaster potrafi łączyć podmioty niezależne, a to pozwoli na budowanie rozwiązania ponad konkurencyjnością wewnątrz branży kolejowej na rzecz wspólnej efektywności. Przymierzamy się do pierwszego spotkania w tym temacie – wyjaśnia.

Antonowicz wskazał także na inne pomysły. W temacie poziomu opłat za dostęp do infrastruktury. Proponowane jest przejście z modelu spółki akcyjnej na spółkę państwową PKP Polskich Linii Kolejowych. Co więcej, PKP SA chce stworzyć wirtualną platformę integrującą zasoby biznesowe podmiotów. – Pozwoli to integrować i wzmacniać proces przepływu towarów – zamawiania i uzgadniania – podał Antonowicz.