Centrum Logistyczne Małaszewicze przejęły obiekty historyczne, które w założeniu miały pełnić funkcje cywilne i wojskowe. O tym jak prowadzi się operacje logistyczne na nietypowym obiekcie, mówi w rozmowie z Rynkiem Kolejowym, Jarosław Tarasiuk, prezes spółki PKP Cargo CL Małaszewicze.
Łukasz Kuś, „Rynek Kolejowy": W jaki sposób umowy międzynarodowe regulują ruch pociągów na granicy polsko-białoruskiej i obsługę logistyczną w terminalach po obu stronach granicy?
Kwestię, po której stronie granicy dokonuje się przeładunku reguluje umowa SMGS. Generalną zasadą jest to, że obsługą pociągów zajmuje się przewoźnik, do którego pociąg wjeżdża. To znaczy, że np. Małaszewicze przeładowują pociągi jadące ze wschodu na zachód. Jednak zgodnie z umową, przewoźnicy mogą między sobą ustalić, że w konkretnych przypadkach może być odwrotnie. Przykładem może być obsługa projektu „Kaługa”, gdzie strona polska obsługiwała pociągi jadące w obie strony do Kaługi, a białoruska do Niżnego Nowogrodu. Sytuacja była dość prosta kiedy w obu krajach funkcjonował tylko jeden przewoźnik narodowy. Jednak od czasu kiedy w Polsce pojawiła się konkurencja w przewozach cargo, możliwe są różne rozwiązania.
Małaszewicze są nietypowym centrum logistycznym, gdyż poszczególne obiekty są oddalone od siebie w niektórych przypadkach o kilkanaście kilometrów. Jak wpływa to na codzienne funkcjonowanie i planowane inwestycje?
Przejęliśmy obiekty historyczne, które w założeniu miały pełnić funkcje cywilne i wojskowe. Cztery terminale, które służyły dawniej logistyce wojskowej, umiejscowiono w lesie i oddalono je od siebie, co było podyktowane względami militarnymi. Aby kierować pracą na tak dużym obszarze, w Małaszewiczach stosujemy systemy radiowo-telefoniczne oraz pełny monitoring do zarządzania i monitorowania sytuacji. Istnieje też możliwość śledzenia tego co dzieje się z ładunkami poprzez elektroniczny system wspomagania zarządzania. Ponadto klient może do nas przyjechać i zobaczyć na żywo pracę w terminalach na każdym etapie obsługi jego ładunku.
Obecnie spore odległości między poszczególnymi częściami CL Małaszewicze generują wyższe koszty, aniżeli ma to miejsce w terminalach skoncentrowanych w jednej lokalizacji. Z tego też powodu koncepcje budowy nowego terminala na terenach Wolnego Obszaru Celnego zakładają wybudowanie obiektu w jednej lokalizacji.
Jakie prace modernizacyjne są prowadzone na obszarze centrum logistycznego i co planują Państwo w przyszłości?
Modernizujemy układ drogowy wokół Terminala Kontenerowego i fronty przeładunkowe wszystkich obiektów. Obecnie jesteśmy w trakcie przebudowy zaplecza socjalnego Terminalu Kontenerowego, a na przyszły rok, z uwagi na rozwój rynku, planujemy budowę hali do obsługi przesyłek drobnicowych. Ponadto mamy możliwość rozbudowy obecnego Terminala Kontenerowego w obecnej lokalizacji zwiększając jego przepustowość o ok. 15 proc. Dysponujemy przygotowaną działką na terenie Wolnego Obszaru Celnego i opracowaną koncepcją budowy nowego terminala kontenerowego. Planujemy wzniesienie dużej hali wysokiego składowania. Zakładamy możliwość współinwestowania z partnerem biznesowym.
W tej chwili wykonujemy w ciągu roku pracę przeładunkową o wielkości około 30-40 tys. UTI, a dysponujemy możliwościami ponad dwukrotnie większymi. A zatem mamy rezerwy na wypadek szybkiego wzrostu zapotrzebowania na nasze usługi, co zresztą obserwujemy w ostatnich kilku miesiącach. Możemy teoretycznie odprawiać już teraz dwa razy więcej kontenerów, choć trzeba pamiętać, że są to dane przybliżone, a liczba pociągów oczywiście zależy od specyfiki technicznej obsługi składów.
W zakresie infrastruktury liniowej na linii północnej Jedwabnego Szlaku koleje polskie podejmują intensywne działania. Linia E20 jest modernizowana, podobnie jak linia szerokotorowa. Trwa ostatni etap modernizacji szerokotorowej linii nr 60. Co ważne, PKP PLK dostosowuje ją do standardów kolei szerokotorowej, o co wnioskowaliśmy.
Zapisz się do newslettera:
