Lubelska wycinanka Made in PKP PLK

Linie do likwidacji
Jesienią ubiegłego roku ujawniliśmy tzw. listę McKinseya. Wskazano tam linię kolejowe, których zarządca infrastruktury chętnie był się pozbył – czy to przez likwidację, czy to poprzez oddanie ich innym podmiotom. Pod doradczy topór miała iść większość linii poza głównymi magistralami. Na Lubelszczyźnie tory miały pozostać w zasadzie tylko tam, gdzie dojeżdżały składy PKP Intercity. Więc już nie tylko boczne, lokalne „drogi żelazne  donikąd” jak Chełm – Włodawa czy Zawada – Hrubieszów, ale nawet dwutorowe, zelektryfikowane linie po rewitalizacji z regularnym ruchem pasażerskim i towarowym jak odcinek Łuków – Dęblin „dwudziestki szóstki” czy linia nr 67, po której prowadzony jest ruch towarowy z ominięciem coraz bardziej zatłoczonego odcinka „siódemki” - niebawem będzie tam kursowało blisko 30 par pociągów pasażerskich w dobie. W ramach „optymalizacji” sieci do pozbycia się zakwalifikowano nawet modernizowane w chwili przygotowywania opracowania odcinki: szerokotorowej Dorohusk – Zawadówka CPN i normalnotorowej Łuków – Lublin. Jak można przeczytać na stronie PKP PLK: „Po trwających prawie pół roku analizach obejmujących ponad 500 odcinków liczących przeszło 7 tys. km, wybrano łagodny wariant optymalizacji.” Zatem pół roku analiz zabrało zarządcy infrastruktury wycofanie się z najbardziej kontrowersyjnych pomysłów, takich jak pozbywanie się zmodernizowanych właśnie linii czy tych z dużym ruchem pociągów...

Modelowa „optymalizacja”
W ubiegłym roku doszło do powrotu pociągów pasażerskich na linię Chełm – Włodawa. Stało się tak głównie za sprawą samorządów lokalnych, którzy zdobyli się na zapisanie w budżetach środków na kursowanie szynobusów. Inicjatywa znalazła poparcie finansowe u Marszałka Województwa Lubelskiego, dzięki czemu po latach składy pasażerskie w weekendy zawitały w Lasy Sobiborskie. Samorządowcy wielokrotnie podkreślali, że gdyby nie dobra wola lubelskich władz kolejowych (obok ZLK także Lubelskiego Zakładu Przewozów Regionalnych) do przywrócenia połączeń by nie doszło.
W Polsce nie ma zbyt wiele przykładów, gdzie samorządowcy najniższych szczebli skłonni są dotować pociągi pasażerskie. A tacy znaleźli się na biednych terenach nadbużańskich. Centrala PKP PLK zamiast promować dobry przykład na ożywienie lokalnych linii postanowiła „osiemdziesiątkę jedynkę” umieścić w wykazie linii wstępnie wyłączonych z eksploatacji. Choć (jak nieoficjalnie dowiedziałem się w lubelskiej PLK) ta bezobsługowa linia nie wymaga większych nakładów w utrzymaniu i z racji prowadzenia ruchu towarowego przynosi zyski dla spółki...

Zainwestować przy kolei
Wiosną ubiegłego roku w wywiadzie udzielonym Miesięcznikowi „Rynek Kolejowy” przedstawiciele ZLK Lublin poinformowali o planowanych inwestycjach na bocznych liniach kolejowych. Dotyczyły one linii nr 72 i 81. Między Zamościem a Hrubieszowem na stacji Miączyn miałby powstać powstać terminal przeładunku nawozów sztucznych, w Hrubieszowie Orlen Gaz chciał przeładowywać gaz płynny. Za sprawą przeładunku zbóż ożyć miała stacja Uhrusk. Oczywiście lokalizacje nie były przypadkowe – z zamierzeniach przynajmniej część ładunków trafić miała na kolej. O tym, że projekty nie należały do sfery pobożnych życzeń świadczy fakt, iż np. inwestor z Miączyna wystąpili do właściwych organów o uzyskanie zgody na inwestycję. Jednak potencjalny beneficjent przedsięwzięcia zrobił psikusa i postanowił zamknąć drogę żelazną do przyszłego terminala. Co zrobi (niedoszły?) inwestor? Nie wiadomo, bo zapewne nikt go nie informował o przyszłości linii nr 72...

Państwowy państwowemu nie pomoże...
Pojawia się jeszcze jeden aspekt – zamierzenia w końcu państwowej spółki PKP PLK mogą odbić się negatywnie na innych instytucjach państwowych. Dotyczy to chociażby jednostki Wojska Polskiego w Hrubieszowie, które korzystało z usług spółek kolejowych. Gdy plany zarządcy infrastruktury wejdą w życie zostanie ona odcięta od kolei. Stracić mogą też Lasy Państwowe, które de facto utrzymują przy życiu np. linię Chełm – Włodawa. Dla tamtejszych Nadleśnictw kolej jest dużym atutem przy ekspedycji drewna – wielu odbiorców akurat życzy sobie, aby drewno do nich trafiało w wagonach, a nie na TIR- ach. Widać jednak, że „każdy sobie rzepkę skrobie” i nie bierze się pod uwagę negatywnych skutków decyzji nawet dla innych instytucji państwowych. Tym bardziej nie ma co się dziwić, że na przysłowiowym lodzie zostaną nawet duże przedsiębiorstwa prywatne jak np. Cukrownia Werbkowice. Czy też lokalne społeczności i samorząd wojewódzki, który zamierza uruchomienie pociągów na trasach, które chce zarządca infrastruktury po prostu przed nim zamknąć, np. Zwierzyniec - Jarosław.

Z pracownikami nie rozmawiamy
Ciekawy jest także sposób wytypowania tras do wyłączenia. Z nieoficjalnych rozmów z pracownikami lubelskiej „PEELKi” wynika, że Centrala zadecydowała bez konsultacji z właściwymi zakładami, a o tak ważnych rozstrzygnięciach dowiadzieli się z... branżowego portalu. Nie ma co się zatem dziwić, że „na dole” panuje rozgoryczenie takim potraktowaniem. W dodatku do wyłączenia wytypowano trasy, które nie przynoszą strat czy w przyszłości mogą stać się ważne. Chociażby linia nr 30, która pojawia się w różnych planach jako objazd dla modernizowanej w przyszłości „siódemki” czy jako fragment połączenia trzech miast wojewódzkich ściany wschodniej.

„Bocznica Lublin” w natarciu
Kiedyś, jakieś 10 lat temu, zapytałem dziś już emerytowanego pracownika PKP z Okopowej w Lublinie o przyszłość kolei na Lubelszczyźnie. W odpowiedzi usłyszałem, że mój rozmówca niedawno przeglądał opracowanie nt. przyszłości kolei w Polsce. W pamięć zapadła mu mapka – na (wtedy jeszcze) „małe” województwo lubelskie przypadała jedna linia kolejowa, przypominająca bocznicę. Łączyła Lublin z Warszawą. Nic tylko czekać na kolejne „racjonalizatorskie” decyzje – pierwszy krok w przewidywaną przyszłość został zrobiony...