Łódzkie: Jakie szanse przed koleją samorządową?

Organizatorem wyddarzenia była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei. – Przedstawiciele obecnych na konferencji spółek kolejowych wymieniają doświadczenia. Przykładowe tematy wystąpień to rola kolei samorządowych w systemie transportowym, zintegrowany bilet aglomeracyjny, systemy informacji pasażerskiej, rozwiązania dla osób niepełnosprawnych, ale także pozyskiwanie, eksploatacja i utrzymanie taboru. Skorzystają na tym pasażerowie wszystkich kolei samorządowych. Myślę, że renesans tych kolei jeszcze przed nami – powiedział dyrektor Izby Adam Musiał.

Prof. T. Markowski: Zacznijmy od planowania przestrzennego

Nieco stonował ten optymizm prezes Towarzystwa Urbanistów Polskich prof. Tadeusz Markowski. Jak stwierdził w referacie wprowadzającym, na problemy transportu szynowego należy patrzeć w szerszym kontekście, tworzonym między innymi przez politykę przestrzenną. – Wiodącym środkiem przemieszczania się jest dziś samochód. Można nawet powiedzieć, że to on steruje w Polsce procesami urbanizacji. W polskich warunkach jest to problem na niespotykaną skalę – ocenił. Według profesora planowanie przestrzenne zostało w 1990 r. „zdemolowane”, a funkcje urbanizacyjne podporządkowane żywiołom rynkowym. Efektem jest rozproszona zabudowa i sieć osiedleńcza, której kształt bardzo utrudnia zorganizowanie sprawnego transportu publicznego. – Należy się cieszyć, że kolej aglomeracyjna wraca do łask, ale jej długofalowego rozwoju nie będzie bez uporządkowania polityki przestrzennej. Powinno się wzmocnić kompetencje województw kosztem mniejszych jednostek samorządu terytorialnego, których władze wpadają często pod tym względem w pułapkę społeczną, i wprowadzić planowanie zintegrowane powiązane w spójny system krajowy – postulował T. Markowski.

Podmioty wewnętrzne kontra przetargi

Tematem pierwszej części dyskusji była ocena podstaw prawnych funkcjonowania kolei samorządowych w Polsce, w tym IV Pakietu Kolejowego. – Pakiet, choć uchwalony wiele lat temu, w praktyce nie jest realizowany – stwierdziła Alina Giedryś, pełniąca funkcję doradcy do spraw infrastruktury kolejowej w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Łódzkiego. Dyskutantka miała na myśli dopuszczenie podmiotu wewnętrznego wobec organizatora przewozów do zwolnienia z procedur rynkowych. Jak zastrzegła, stan ten ma zarówno swoje wady, jak i zalety. Z tezą o niekonsekwencji polityki UE pod tym względem zgodził się prezes zarządu Kolei Wielkopolskich Włodzimierz Wilkanowicz.

– Wszystkie spółki wojewódzkie, których przedstawiciele biorą udział w debacie, są podmiotami wewnętrznymi. Nie oznacza to jednak, że nie podlegamy zasadom rynkowym – odpowiedział dyrektor ds. finansowych warszawskiej SKM Radosław Gawek. W jego ocenie dominujący obecnie model, w którym operator przewozów jest podmiotem wewnętrznym zamawiającego, jest sprawniejszy od systemu opartego na przetargach. Ułatwia on zwłaszcza pozyskiwanie funduszy unijnych.

Bodźcem do powoływania wojewódzkich spółek kolejowych stała się dla wielu samorządów przeprowadzona w 2008 r. reforma Przewozów Regionalnych, zwana potocznie usamorządowieniem. Oceniając skutki tej do dziś budzącej kontrowersje decyzji, członek zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Janusz Malinowski stwierdził, że jej bilans nie jest jednoznaczny. – Dług PR przekraczał wówczas dwa miliardy złotych i był kilka razy większy, niż dziś. Poza tym samorządy chciały mieć większy wpływ na ofertę połączeń regionalnych. Stworzono też możliwości inwestycji w tabor ze środków Regionalnych Programów Operacyjnych. Z drugiej strony jednak model, w którym spółka ma aż 16 właścicieli, stwarza problemy. Zabrakło też drugiego kroku: integracji taryfowej z innymi dotowanymi przewoźnikami – ocenił.

Konkurencja – ale jaka?

Większość dyskutantów była zgodna, że przynajmniej na obecnym etapie rozwoju kolei regionalnej w Polsce konkurencja między przewoźnikami powinna mieć miejsce raczej w dostępie do rynku, niż na samym rynku. – Bezpośrednia konkurencja na kolei jest dobra w przewozach ładunków, ale czy w pasażerskich też? Pasażer ma przecież w konkretnej godzinie na danej linii tylko jeden pociąg do wyboru. Kryterium wyboru operatora przez organizatora przewozów powinna być skuteczność i sprawność. Czas podróży jest przecież kategorią ekonomiczną, a zmniejszenie zagęszczenia ruchu na drogach dzięki kolei przynosi wymierne korzyści, również finansowe – podsumował dyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Żurkowski

– Konkurencja służy wszystkim. Żaden przewoźnik nie powinien czuć się zbyt pewnie. W naszym interesie jest zamawianie coraz większej liczby pociągów, wtedy bowiem na rynku wystarczy miejsca dla wszystkich. Warto zauważyć, że planowana obecnie reforma PR zakłada zmniejszenie rynku – stwierdził jednak prezes Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski.

Skutecznym konkurowaniem z przewoźnikami drogowymi na linii Kraków – Wieliczka pochwalił się prezes Kolei Małopolskich Ryszard Rębilas. – Podróżni oczekują stabilnego rozkładu, dużej częstotliwości i integracji taryfowej. Nam udało się to zapewnić. Od 14 grudnia ubiegłego roku nasz cykliczny rozkład jazdy się nie zmienił. Dzięki temu liczba naszych pasażerów wzrosła z 86 tysięcy w styczniu do 129 tys. w maju – wyliczył.

Czy tory muszą należeć do PLK?

W drugiej części debaty więcej uwagi poświęcono modernizacji infrastruktury oraz wykorzystaniu środków europejskich. – Współpracujemy z Urzędami Marszałkowskimi i bierzemy ich plany pod uwagę przy tworzeniu programów inwestycyjnych. Cieszymy się, że w bieżącej unijnej perspektywie budżetowej alokacja środków na inwestycje na liniach lokalnych będzie trzykrotnie większa na linie lokalne, niż w latach 2007-2013. Mówimy o ponad 3,5 mld zł, przeznaczonych na ponad 60 projektów, realizowanych we wszystkich województwach – wyliczył dyrektor projektu w Biurze Strategii PKP PLK S. A. Grzegorz Kącki. Jako przykłady dobrej współpracy zarządcy infrastruktury z samorządami wojewódzkimi podał budowę systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej w Krakowie oraz Łódzkiej kolei Aglomeracyjnej.

Odmienną, daleką od entuzjazmu opinię na ten temat wyraziła A. Giedryś. – Nie wystarczy wydawać środki unijne, trzeba jeszcze robić to racjonalnie. Choć przed uruchomieniem każdej z linii ŁKA wysyłaliśmy do PKP PLK harmonogramy, żadna modernizacja ani rewitalizacja nie została ukończona w stu procentach przed wyruszeniem pierwszych pociągów. Musieliśmy walczyć o to, by w lipcu nie wprowadzano zamknięć linii do Kutna, na której dopiero rozpoczęliśmy przewozy – wypunktowała przedstawicielka UMWŁ. Negatywnie oceniła także politykę podziału środków finansowych między sektor drogowy i kolejowy. – Prowadzi ona do niezrównoważenia transportu. Złe proporcje z perspektywy 2007-2013 są kontynuowane. To prawda, że łatwiej budować autostradę od podstaw, niż modernizować linię kolejową pod ciągłym ruchem, ale nie zrobiono wszystkiego, by zrównoważyć proporcje. Także proporcje między modernizacjami, rewitalizacjami a budową nowych linii nie zostały właściwie dobrane – a potrzebne są wszystkie trzy typy inwestycji – oceniła A. Giedryś.

„Kara” za modernizację

P. Rachwalski skrytykował mechanizm naliczania stawek PKP PLK. – Województwo finansuje remont linii, a po jego zakończeniu płaci wyższą stawkę. Inną drogę wybrało województwo dolnośląskie, które zaczęło przejmować linie i remontować je efektywnie za 1/4 środków, które wydałyby na ten cel PKP PLK – stwierdził prezes KD. – PKP PLK jest po prostu za duża, by efektywnie współpracować z kolejami o charakterze regionalnym lub wręcz lokalnym. W przyszłości najlepiej przekazywać infrastrukturę lokalną samorządom albo samym przewoźnikom – uznał R. Gawek. – Nasza spółka jest jednocześnie przewoźnikiem i zarządcą linii. Pozwala nam to szybciej reagować na awarie i zakłócenia oraz informować o nich pasażerów – podzieliła się swoim doświadczeniem Jolanta Dałek, członek zarządu Warszawskiej Kolei Dojazdowej. – Nie wyobrażam sobie oddzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika w tak małym organizmie – dodała przedstawicielka spółki o najlepszych w Polsce statystykach punktualności.

– Środki unijne trochę nas zaskoczyły. Modernizacja powinna być kolejnym etapem, wynikającym z określenia potrzeb przewozowych. Myślę jednak, że jak na obecne realia koleje samorządowe radzą sobie świetnie. Cieszy otwartość ich zarządów na nowe pomysły – zakończył A. Żurkowski.

ŁKA: minął rok

Wieczorem odbyła się jeszcze gala z okazji rocznicy uruchomienia przewozów przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną. – Osiągnęliśmy zakładane cele, wśród nich poprawę mobilności mieszkańców, wskaźniki punktualności, bezpieczeństwo, zmniejszenie kosztów bieżącego utrzymania taboru i poprawę ochrony środowiska. Badania wskazują, że większość pasażerów jest usatysfakcjonowana jakością naszych usług – podkreślił prezes spółki Andrzej Wasilewski.

– Województwa, które – tak jak łódzkie – mają swoje spółki kolejowe, powinny w nie inwestować, uciekając od Przewozów Regionalnych. Te, które ich nie mają, powinny ogłaszać przetargi na obsługę linii. Obecny plan ratunkowy dla PR ma charakter antyrynkowy, ponadto przewidziane w nim środki nie wystarczą nawet na pełną restrukturyzację zadłużenia, nie mówiąc już o inwestycjach w tabor – stwierdził wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych „TOR” Adrian Furgalski.

Konferencja „Koleje samorządowe – szanse i zagrożenia” zakończy się dzisiaj wizytą studyjną w bazie ŁKA przy stacji Łódź Widzew.