Linii na Hel potrzebna jest przepustowość

Przypomnijmy, iż za pieniądze pochodzące m.in. z unijnej perspektywy finansowej 2007-13 udało się zmodernizować linię 213, podnosząc prędkość do 90-100 km/h, co pozwala na uzyskiwanie przez pociągi regionalne bardzo przyzwoitej prędkości handlowej, dochodzącej nawet do 55 km/godz. W naszym artykule podkreśliliśmy jednak, że pomimo zainwestowania kwoty 115 mln zł we wcześniejsze prace na jednotorowej, liczącej 62 km trasie – efekty modernizacji nie są jednak zadowalające. Nie wybudowano ani jednej nowej mijanki, na trasie nie pojawił się żaden nowy przystanek osobowy. To ostatnie jest o tyle istotne, że wzdłuż linii 213 (na odcinku Reda – Puck) intensywnie rozbudowuje się aglomeracja trójmiejska, a stopień wykorzystania linii 213 w ruchu aglomeracyjnym jest obecnie praktycznie zerowy. Nie wspominając już naturalnie o dantejskich scenach, jakie dzieją się w pociągach na Hel w sezonie wakacyjnym, podczas którego tabor spalinowy zupełnie nie radzi sobie z gigantycznymi potokami podróżnych.

Stąd też wskazaliśmy w artykule w „RK” najbardziej pożądane działania pozwalające na wydatną poprawę oferty na linii helskiej. Działania te pozwalałyby na znaczące zwiększenie liczby uruchamianych połączeń na linii nr 213 oraz na wprowadzenie, kluczowego w przewozach aglomeracyjnych, cyklicznego rozkładu. Powinny być to następujące działania:

• Elektryfikacja całej linii 213;
• Budowa drugiego toru, pozwalającego na tzw. mijanki dynamiczne, w granicach Redy, na odcinku 4,5 km, pomiędzy wiaduktem nad drogą krajową nr 6 do początku wzniesienia przed Mrzezinem. Byłby to odcinek wystarczająco długi do swobodnego mijania się pociągów, a jednocześnie nie generowałby znaczących nakładów finansowych w zakresie nowych obiektów inżynieryjnych i budowli ziemnych;
• Odbudowa mijanki w Swarzewie, aby powstała mijanka na 11-kilometrowym odcinku Puck – Władysławowo. W tym przypadku można rozważyć to, czy miałby to być klasyczny posterunek ruchu, czy też możliwym byłoby i w tym przypadku zastosowanie mijanki dynamicznej, na odcinku pomiędzy Puckiem i Swarzewem;
• Na Półwyspie Helskim: uruchomienie mijanki w Chałupach (ze względu aż 16-kilometrowy odcinek Władysławowo – Kuźnica/Hel), a dodatkowo można również przemyśleć budowę mijanki pomiędzy Jastarnią i Helem (14 km).

Wykazaliśmy, że takie działania pozwoliłyby na wpięcie linii helskiej w system kolei aglomeracyjnej – na takiej zasadzie, jak dziś z usług SKM Trójmiasto korzysta np. Wejherowo. Realizacja ww. inwestycji pozwoliłaby na wydłużenie (do Pucka, Władysławowa bądź Helu) części pociągów SKM z Gdańska kursujących obecnie w relacji z Gdańska Śródmieścia do Gdyni Chyloni, Rumi bądź Redy. W tym modelu mielibyśmy pociągi jeżdżące codziennie co 15 minut z Gdańska do Redy, a dalej co drugie połączenie dojeżdżałoby – co 15 minut, jak obecnie – do Wejherowa, a co drugie do Pucka. W sezonie letnim należałoby uwzględnić wzmożony ruch na linii helskiej pociągów PKP IC, włącznie z możliwością realizacji dziennych połączeń z Warszawy składami ED250 Pendolino – w związku z czym, ofertą lokalną byłby codzienny takt 60-minutowy obowiązujący na całej linii 213.

O komentarz do tego pomysłu poprosiliśmy dr Marcina Wołka z Katedry Rynku Transportowego na Uniwersytecie Gdańskim. – Może mieć to sens, ale tylko pod warunkiem poprawienia przepustowości samej linii kolejowej – mówi.

Większa przepustowość, więcej przystanków

– Wystarczy popatrzeć na dynamikę rozwoju sąsiednich gmin, takich jak Puck, Rumia czy Reda, by wyobrazić sobie, że za kilka lub kilkanaście lat kierunek ten będzie mocno wypełniony strukturami osadniczymi – mówi Marcin Wołek – Wyprzedzenie tego procesu, z odpowiednim rozplanowaniem infrastruktury przystankowej, która pełniłaby funkcję lokalnych węzłów integracyjnych, jest przedsięwzięciem o wyższym priorytecie niż elektryfikacja takiej linii – zaznacza.

Biorąc pod uwagę obszary od Redy do Władysławowa, a wiec tereny, które mogą w największym stopniu uczestniczyć w transporcie kolejowym o charakterze aglomeracyjnym, to na nich przyrost liczby mieszkańców w latach 2001-2014 wyniósł według danych GUS 26%. Widać zatem wyraźnie, ze trasa ta generuje potencjał nie tylko przewozów wakacyjnych, ale także dojazdów do pracy i szkoły. I pod takim kątem należy rozpatrywać koncepcje dalszych inwestycji na linii 213.

– Potrzebna jest głęboka analiza, gdzie jeszcze będą potrzebne przystanki. Linia do Pucka praktycznie ma już charakter podmiejski. To już nie jest typowa linia regionalna, biegnąca przez lasy i pola – podkreśla Wołek.

Elektryfikacja przy okazji większej inwestycji

Zdaniem naszego rozmówcy, priorytetem nie jest sama elektryfikacja, lecz zwiększenie zdolności przepustowej linii, budowa przystanków, a dopiero trzecim elementem, możliwym do rozważenia, jest sama elektryfikacja. – Pomysł elektryfikacji jest ciekawy, ale trzeba go teraz poddać żmudnym wyliczeniom w ramach wstępnego studium wykonalności, które da odpowiedź na to, czy jest to gra warta świeczki. Zwłaszcza, że jest to już ostatni okres programowania środków unijnych do 2020 roku, kiedy będzie można względnie łatwo dostać pieniądze na tego typu przedsięwzięcia, mówi dr Marcin Wołek.

Dr Marcin Wołek zauważa, że specyfiką linii 213 jest nierównomierny rozkład popytu w skali roku. Częściowo wpływ na ten stan rzeczy ma naturalnie jej niewielkie znaczenie w obsłudze codziennych dojazdów do pracy i szkoły, ale nie ma oczywiście wątpliwości, że nawet po zrealizowaniu wskazanej inwestycji i tak będzie dochodzić do spiętrzenia przewozów w okresie letnim. – Podstawowym elementem jest więc możliwość obsługi większej liczby pociągów. Jeśli ten warunek jest spełniony, to oczywiście można mówić o elektryfikacji, która też przyniesie korzyści zwłaszcza w sezonie letnim, gdy przewoźnik prowadzący pociągi dalekobieżne nie będzie potrzebował zmieniać lokomotywy na stacji Gdynia Główna. Może nawet warto pomyśleć o realizacji tego projektu w ramach większego działania inwestycyjnego – mówi  dr Wołek.

Tekst o dalszej modernizacji trasy na Hel był początkiem cyklu, na który zdecydowaliśmy się w papierowym „Rynku Kolejowym”, w którym będziemy próbować przedstawiać inwestycje kolejowe, o których do tej pory mówiło się najczęściej niewiele albo wcale, a których realizacja może znacząco przyczynić się do poprawy oferty połączeń kolejowych w danym regionie. W drugim odcinku cyklu – w przygotowywanym obecnie numerze „RK”, który niedługo pojawi się w sprzedaży, przedstawimy możliwość uruchomienia pasażerskich połączeń kolejowych (regionalnych i dalekobieżnych) do Świecia nad Wisłą.