Udział kolei w przewozach towarów między Azją a Europą trudno nazwać imponującym. Przedstawiciele Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD) oraz europejskiego kolejowego korytarza towarowego nr 8 Morze Północne – Bałtyk rozmawiają o zacieśnieniu współpracy w celu zmiany tego stanu. Uzgodnienia są jednak dopiero we wstępnej fazie.
Europejskie kolejowe korytarze towarowe (Rail Freight Corridors – RFC) zostały powołane do życia rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady z 22 września 2010 r. Są one podstawowym elementem korytarzy bazowych transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. W założeniu ich utworzenie ma doprowadzić do usprawnienia wymiany gospodarczej we Wspólnocie oraz do zwiększenia konkurencyjności kolei na rynku europejskich przewozów towarowych.
Do głównych elementów programu RFC należy poprawa stanu infrastruktury wyznaczonych ciągów i związany z nią wzrost przepustowości, a także powołanie specjalnych ponadnarodowych struktur zarządzających każdym z korytarzy (rady wykonawczej, rady zarządzającej oraz biura). Przy każdej z takich struktur mają działać grupy doradcze, złożone z przedstawicieli terminali oraz przewoźników kolejowych. Przy konstruowaniu rozkładów jazdy pociągi towarowe przekraczające przynajmniej jedną granicę między państwami UE mają otrzymywać priorytet, choć w sposób niepowodujący uszczerbku dla ruchu pasażerskiego. Szczególnie ważną rolę ma odgrywać tzw. one-stop-shop – punkt kompleksowej obsługi, w którym podmioty zainteresowane przydziałem trasy będą mogły załatwić wszystkie związane z tym formalności. Elementem poprawy atrakcyjności ma być oferowanie elastycznych tras wstępnie ustalonych.
Z dziewięciu korytarzy dwa (nr 5 Bałtyk – Adriatyk i nr 8 Morze Północne – Bałtyk) przebiegają przez terytorium Polski. RFC8 rozpoczyna swój bieg w miastach Belgii, Holandii i Niemiec (Antwerpia, Rotterdam, Amsterdam, Hamburg, Bremerhaven), by przez Hanower, Berlin, Rzepin i Warszawę dotrzeć w dwóch rozgałęzieniach do Terespola i Kowna. W perspektywie jest przedłużenie korytarza poprzez ciąg Rail Baltica do Rygi i Tallina. Dwie odnogi korytarza prowadzą na południe, do Katowic przez Horkę i do Pragi przez Bad Schandau. Obok linii głównych wyznaczono także mające je odciążać dodatkowe ciągi, poprowadzone w miarę możliwości liniami równoległymi (m.in. linią nr 14 na odcinku Ostrów Wielkopolski – Łódź).
Formalne uruchomienie RFC8 na terenie Polski ma nastąpić w listopadzie bieżącego roku. Trwające prace na liniach wchodzących w skład korytarza (m.in. Warszawa – Białystok) oraz zły stan torów na wielu odcinkach sprawiają jednak, że jego kształt będzie początkowo daleki od ostatecznego.
Zbieżność celów z OSŻD
Założona w 1956 r. Organizacja Współpracy Kolei (skrót OSŻD pochodzi od nazwy w języku rosyjskim) miała stanowić odpowiednik Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) po wschodniej stronie żelaznej kurtyny. Dziś zajmuje się m.in. pracą nad podstawami prawnymi dla ułatwienia przewozów towarowych między Azją a Europą. Starania o ujednolicanie związanych z tym przepisów mają miejsce także na forum ONZ. Członkami OSŻD są ministerstwa właściwe do spraw transportu oraz przewoźnicy kolejowi z 28 państw azjatyckich i europejskich, głównie z byłego bloku wschodniego (wśród nich Polska). Niektóre kraje z byłego bloku zachodniego – wśród nich Francja i Niemcy – mają w organizacji status obserwatorów.
Jako cel działania OSŻD deklaruje m.in. rozwój międzynarodowego pasażerskiego i towarowego ruchu kolejowego ze szczególnym uwzględnieniem pociągów międzykontynentalnych. Jednym ze służących temu narzędzi jest tworzenie przez organizację własnych transgranicznych korytarzy transportowych. Widać tu naturalną zbieżność celów OSŻD z racjami, które legły u podstaw utworzenia korytarzy RFC: ciągi towarowe na wschód od granicy Unii Europejskiej są naturalnym przedłużeniem tych prowadzących z zachodu na wschód Wspólnoty. Na terytorium Polski korytarz nr 1 OSŻD z Władywostoku i Nachodki do granicy polsko-niemieckiej pokrywa się z przebiegiem przyszłego RFC8.
Jak poprawić konkurencyjność kolei?
Współpraca między obiema organizacjami była przedmiotem debaty podczas tegorocznych targów Trako. – Państwa graniczne Unii Europejskiej, takie jak Polska czy Bułgaria, powinny odegrać ważną rolę w budowie mostów między OSŻD a zarządami korytarzy – uznał Zurab Kozmava, specjalista Komisji Polityki Transportowej i Strategii Rozwoju OSŻD. Szczególne zainteresowanie Polski zacieśnianiem współpracy podkreślił także przewodniczący Rady Wykonawczej RFC8 Maciej Gładyga, jednocześnie moderator dyskusji.
Przedstawiciele OSŻD i zarządcy korytarza różnili się w definiowaniu przeszkód na drodze do osiągnięcia dobrych wyników. – Głównym problemem jest brak wystarczającej bazy prawnej i technicznej. Przykładem sprawdzonego dokumentu harmonizującego współpracę ponad granicami jest umowa o międzynarodowej komunikacji towarowej SMGS. Jej regulacje obowiązują w 28 państwach członkowskich OSŻD i sprawdzają się, choć różnice między sygnatariuszami są znacznie większe niż między członkami Unii Europejskiej – przekonywał.
– Kolejowe korytarze towarowe mają być produktem biznesowym. Lepszemu zaspokajaniu potrzeb konsumentów ma służyć m.in. uproszczenie procesu przydzielania tras (one-stop-shop) oraz zwiększanie przepustowości – stwierdził natomiast dyrektor biura RFC8, Jakub Kapturzak. Powinna towarzyszyć temu, jego zdaniem, koordynacja działań narodowych zarządców infrastruktury.
Jeszcze inną diagnozę postawił sekretarz biura zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin. – Potrzeba rzeczywistej liberalizacji rynku, zwłaszcza w aspekcie należącego do spółki córki PKP Cargo terminalu przeładunkowego w Małaszewiczach. Stawki dla przewoźników ograniczają dostępność terminalu dla mniejszych, niezależnych operatorów. Bramę na wschód, jaką jest dla pociągów kontenerowych terminal, trzeba otworzyć z korzyścią dla rynku, tak by wygrywali najlepsi, a nie tylko najwięksi przewoźnicy. Uważam, że należy rozważyć przekazanie obiektu PKP PLK – powiedział sekretarz. W jego ocenie do niekorzystnych dla kolei statystyk (na sto kontenerów tylko jeden dociera z Azji do Europy transportem szynowym) przyczynia się także większa w stosunku do transportu drogowego liczba regulacji i obostrzeń.
Pewne pozostaje, że kolejowe przewozy towarowe w korytarzu Bałtyk – Adriatyk z przedłużeniem za wschodnią granicę UE mają duży potencjał. Świadczą o tym także rozwijające się stałe połączenia kontenerowe między Polską a Chinami, których uruchomiono już kilka. – Chiny w ciągu 5-10 lat staną się państwem nie tylko produkującym, ale i konsumującym, co tworzy nowe możliwości eksportu towarów z Europy również drogą kolejową – stwierdził rzecznik grupy doradczej przewoźników kolejowych korytarza, Andreas Pietsch. Według prognoz terminal w Małaszewiczach może w przyszłości stać się kolejowym odpowiednikiem portu w Rotterdamie – głównym centrum logistycznym na wschodniej granicy Unii.
Zapisz się do newslettera:
