Pierwszy dzień katowickiej konferencji „Po co bocznice”, organizowanej przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR, zdominowała dyskusja na temat prawnego statusu infrastruktury bocznicowej i wynikających z tego konsekwencji, zarówno dla jej właścicieli, jak i użytkowników.
Jak wskazał podczas spotkania Tomasz Warsza, dyrektor Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, bocznica w polskim prawie nie jest uznawana za infrastrukturę kolejową. Stan taki sprawia, że zarządca bocznicy m.in. nie musi zapewniać jej interoperacyjności, wypadki na bocznicach nie są badane przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych, a zasady ustawowe w zakresie obowiązku udostępniania i ustalania opłat nie są tam stosowane. Nie ma także obowiązku zapewnienie otwartego dostępu dla pasażerskich przewozów kolejowych, a same bocznice nie musza spełniać wszystkich standardów technicznych, które dotyczą linii kolejowych. Jednak z godnie z dyrektywą 2012/34/UE z 21 listopada 2012 r. ws. Utworzenia jednolitego obszaru kolejowego, zostaną one zaliczone do infrastruktury kolejowej. Jej użytkownik będzie musiał wypełnić wymagania, które obecnie dotyczą zarządcy, tj. wyraźnie rozdzielić funkcję zarządcy od wykonywania przewozów, czy zagwarantować niedyskryminujący dostęp do bocznic. – Użytkownik bocznicy stanie się zatem ex lege zarządcą infrastruktury kolejowej – podkreślił dyrektor Warsza. Implementacja tej dyrektywy musi zakończyć się do połowy czerwca 2015 r.
O kwestiach prawnych mówił także Marek Pawlik, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa ds. interoperacyjności kolei, który przybliżył zebranym kwestie związane z bezpieczeństwem prowadzenia ruchu na bocznicach, w szczególności certyfikację użytkowników bocznic i przewoźników kolejowych, pozyskiwanie świadectwa bezpieczeństwa użytkownika bocznicy czy autoryzację bezpieczeństwa zarządcy infrastruktury.
Na paradoksy prawne związane ze sferą bocznic kolejowych wskazał natomiast Ryszard Węcławik, dyrektor Działu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Jak podkreślił, prawo krajowe jest niespójne z uregulowaniami europejskimi. – Stanowi ono przerost formy nad treścią – zaznaczył Węcławik. Przedstawił on również postulowane zmiany tego stanu: wprowadzenie w prawie krajowym unijnej zasady, że bocznica kolejowa stanowi infrastrukturę kolejową, likwidację pojęcie „użytkownik bocznicy” z określeniem wymogów dokumentacji bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury kolejowej bocznicy, likwidację obowiązku opracowywania regulacji wewnętrznych jako kopii zapisów ustawowych, przepisów wykonawczych i krajowych przepisów kolejowych, likwidację zakazu łączenia funkcji zarządcy infrastruktury kolejowej bocznicy i wykonującego wyłącznie manewry przewoźnika kolejowego. To zwiększenie przejrzystości przepisów miałoby wpłynąć na obniżkę kosztów funkcjonowania właścicieli bocznic i wspomnianych przewoźników, usunąć bariery wejścia na rynek dla dostawców usług bocznicowych i terminalowych oraz poprawić konkurencyjność transportu kolejowego na rynku usług logistycznych.
Głos zabrał także wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, Jakub Majewski, który zestawił ze sobą przywileje i obowiązki zarządcy infrastruktury i użytkownika bocznicy. Podał także dane nt. kontroli bocznic kolejowych, przeprowadzanych przez UTK. W 2012 r. wykonano ich 86, a w pierwszych trzech miesiącach 2013 r. – 26. Wśród najczęstszych nieprawidłowości pojawiły się: brak świadectwa bezpieczeństwa, regulaminu pracy bocznicy, świadectw dopuszczenia do eksploatacji typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, opracowanego harmonogramu i tematyki pouczeń okresowych dla pracowników związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu, czy okresowych kontroli stanu technicznego infrastruktury i urządzeń sterowania ruchem. Stwierdzano także niedostateczny stan techniczny infrastruktury i urządzeń sterowania ruchem, nieaktualne prawa kierowania maszynistów, czy wykonywanie prac manewrowych przy użyciu lokomotyw z przekroczonym okresem międzynaprawczym oraz bezpodstawnie wstawionym świadectwem sprawności technicznej pojazdu kolejowego.
Na koniec wypowiedział się także Marek Szymkowiak, główny specjalista logistyki sprzedaży w Kompanii Węglowej, który przedstawił rolę infrastruktury ładunkowej w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa górniczego. W jego firmie, wytwarzającej rocznie 39,1 mln ton węgla kamiennego, do obsługi 19 normalnotorowych bocznic kolejowych o łącznej długości 470 km, używanych przez poszczególne kopalnie, zatrudnionych jest ponad 1300 osób oraz 44 lokomotywy i 450 wagonów. Na bocznicach KW funkcjonuje trzech operatorów kolejowych oraz jeden zarządca infrastruktury kolejowej. Łączne koszty bieżącego utrzymania i remontów infrastruktury bocznic wynoszą ok. 18 mln zł rocznie. – Można śmiało wysnuć tezę, że bez bocznic kolejowych funkcjonowanie tak dużego przedsiębiorstwa jak Kompania Węglowa byłoby niemożliwe – podkreślił dyrektor Szymkowiak.
Pierwszy dzień konferencji bocznicowej zakończył dyskusja na tematy legislacyjne. Uczestnicy spotkania mieli okazję do bezpośredniego zadawania pytań na tematy związane z ich bieżącą działalnością na bocznicach przedstawicielom resortu transportu, UTK, świata nauki i firm doradczych.
Zapisz
się do newslettera:
