Komunikacja szynowa wpływa na rozwój miasta

Prezes Metra Warszawskiego podczas odbywającego się w zeszłym miesiącu Kongresu Transportu Publicznego wykazywał wpływ budowy kolei podziemnej na powstanie nowej zabudowy. Jako przykład podał pierwszą stację metra na Kabatach. – W 1995 r. były tutaj puste pola po horyzont. Nikomu nie przychodziło do głowy, że teren ten stanie się piękną dzielnicą Warszawy. Bez metra trudno by marzyć, żeby powstały takie obiekty – twierdzi Jerzy Lejk. Zabudowa zagęściła się także przy północnym odcinku I linii.

Nie inaczej jest z II linią. Od momentu podpisania umowy na projekt i budowę centralnego odcinka do Metra docierają warunki zabudowy i uzgodnienia dokumentacji. – Ścigamy się kto będzie pierwszy: my czy inne inwestycje – mówi Jerzy Lejk. Jak dodaje, do ciekawej sytuacji dochodzi w rejonie stacji Rondo ONZ, gdzie wyburzane są nie tak stare obiekty, by zrobić miejsce dla czegoś większego i dającego lepsze efekty biznesowe. Inwestor, planujący nowy budynek w miejscu istniejącego biurowca ILMET w południowo-zachodnim narożniku ronda, przewiduje nawet połączenie ze stacją metra.

Prezes Tramwajów Warszawskich, Krzysztof Karos, przekonuje, że nie tylko metro działa miastotwórczo. – Kierunki wytyczane przez Tramwaje Warszawskie i WKD stanowiły przyczynek do tego, żeby miasto się rozwijało – zauważa Karos. Wymienia przy tym wcześniej podmiejskie trasy na Boernerowo, Okęcie i do Wilanowa (zlikwidowana). Jego zdaniem podobną rolę mógłby teraz pełnić tramwaj na Siekierki.

Na możliwość kształtowania kierunków rozwoju miasta za pomocą komunikacji szynowej zwracał tez uwagę Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. – Często problemem jest niedostosowanie sieci tramwajowych do zmian przestrzennych w aglomeracjach – stwierdza ekspert. Jak podkreśla, prowadzone inwestycje komunikacyjne są często reakcyjne i wtórne, tymczasem przykłady zachodnie pokazują, że tramwaj może być instrumentem aktywnego rozwoju miast (najpierw dobra komunikacja – potem budowa osiedli).