Koleje Małopolskie celują w tabor wielkopojemny

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Jeszcze kilka lat temu mówiło się o przyłączeniu spółki Koleje Małopolskie do Polregio. Teraz chyba nie ma już takich zamierzeń?

Tomasz Warchoł, prezes Kolei Małopolskich: Perspektywy spółki Koleje Małopolskie są bardzo korzystne. Mamy długoletnią umowę z urzędem marszałkowskim na wykonywanie przewozów do 2031 r. Zarząd województwa jasno przedstawił podział zadań pomiędzy przewoźnikami i wydał wytyczne dotyczące pełnej współpracy między nimi – i ta współpraca jest realizowana. Korzystamy z pomocy Polregio w kwestiach dotyczących na przykład zapleczy technicznych, jak w Krakowie Płaszowie, czy przy obsłudze rewidenckiej.

W tym podziale zadań Koleje Małopolskie mają się skupić na obsłudze segmentu aglomeracyjnego, a Polregio – typowo regionalnego i międzywojewódzkiego. Przykładem jest linia Kraków – Katowice, na której PR będą obsługiwać połączenia pomiędzy miastami wojewódzkimi wspólnie z Kolejami Śląskimi, a my obsłużymy połączenia aglomeracyjne w tym kierunku, nie wjeżdżając do województwa śląskiego. Te przewozy będą się jednak uzupełniać.

W jakim kierunku będziecie rozwijać ofertę?

Linie aglomeracyjne, które znajdują się w naszych planach, prowadzą z Krakowa do Skawiny, Zatoru, Oświęcimia i Chrzanowa. Planujemy też obsługę linii nr 117 Wadowice – Andrychów, ale do tego potrzeba zakończenia prac infrastrukturalnych. Prace torowe prowadzone są też na innych liniach kolejowych.

Do rozwoju połączeń potrzebny jest też tabor. Jakie są plany inwestycyjne w tym zakresie?

Dostawy taboru zabezpieczają dwa ostatnie zamówienia urzędu marszałkowskiego. Beneficjentami tych zakupów będą w dużej części Koleje Małopolskie. Wszystkie cztery nowe Elfy z Pesy będą użytkowane przez nas – ich dostawa przewidziana jest w czerwcu i w sierpniu 2021 r. (po dwie jednostki). Natomiast z dziewięciu zamówionych pociągów Impuls z Newagu cztery będą jeździły u nas. Dostawy pierwszych dwóch planowane są w październiku 2021 r., potem kolejne dwie jednostki trafią do Polregio (w grudniu), a kolejne dwie otrzymamy w lutym 2022 r. Będziemy wtedy dysponować ośmioma nowymi, czteroczłonowymi pojazdami.

Zgodnie z naszymi planami, w pierwszej kolejności nowy tabor pojawi się na linii nr 94 – obsłużymy Skawinę, Zator i Oświęcim. Następnie uruchomimy linię SKA3 w pełnej relacji Tarnów – Kraków – Chrzanów – Oświęcim. W ten sposób do Oświęcimia będziemy wjeżdżać z dwóch kierunków. W uzupełnieniu tych planów chcielibyśmy zbudować w tym mieście zaplecze techniczne.

Czy wykonano już pierwsze kroki w tym kierunku?

Już przed dwoma laty podpisano umowę dzierżawy na teren bocznicy, który stanowi własność miasta. Negocjujemy z miastem jej przedłużenie na okres co najmniej 15 lat, który dałby nam perspektywę do inwestowania długofalowego. Natomiast do końca roku planujemy tam generalny remont, który zbiegnie się z pracami prowadzonymi przez PKP Polskie Linie Kolejowe na linii nr 93. Posiadamy porozumienie ze spółką mówiące, że część prac na terenie bocznicy będzie współfinansowana przez nas.

Plan dotyczący Oświęcimia wydaje się bardzo spójny.

Jedną z naszych największych bolączek jest to, że spółka wystartowała bez własnej infrastruktury utrzymaniowej. Stopniowo rozwijamy się w tym kierunku. Jak wiadomo, podpisaliśmy umowę na budowę bazy w Krakowie, dla której mamy zabezpieczone finansowanie, dofinansowanie ze środków unijnych oraz dokapitalizowanie ze strony organizatora. Faza projektowania już się rozpoczęła, jesteśmy w kontakcie z PKP PLK w zakresie właściwych rozwiązań na głowicy stacji Kraków Główny, które umożliwią prowadzenie sprawnych manewrów. Ale Kraków to nie wszystko, chcemy się też rozwijać w takich miastach jak Oświęcim czy Tarnów, które są dla nas bardzo ważne.

A jakie są dalsze plany rozwoju połączeń?

Czekamy na ostateczne ustalenia dotyczące nowej perspektywy unijnej i Krajowego Programu Odbudowy. Jeżeli w ramach tych programów będzie można kupować tabor, to jesteśmy zainteresowani przede wszystkim taborem wielkopojemnym, prawdopodobnie piętrowym. Potencjał połączeń z Krakowa np. do Tarnowa i Miechowa jest tak duży, że takie jednostki idealnie by się sprawdziły w ich obsłudze.

Trochę zaskakuje mnie to, że nowoczesne pociągi KMŁ nie pojadą do Katowic.

Nie jest wykluczone, że jeżeli linia Kraków – Katowice po modernizacji będzie dobrze „pracować”, czyli cieszyć się zainteresowaniem pasażerów, to urząd marszałkowski zleci nam np. uruchomienie pociągów przyspieszonych do Katowic; będzie to jednak uzależnione także możliwościami taborowymi.

Policzyłem, że uwzględniając wszystkie inwestycje zapowiedziane lub sygnalizowane w KPK, CPK, Kolej Plus i Programie Podtatrza, w Małopolsce może powstać aż osiem nowych linii kolejowych. Zna pan te projekty?

Oczywiście, byliśmy konsultowani jako przewoźnik chociażby przy opracowywaniu zgłoszeń do programu Kolej Plus. Dla Kolei Małopolskich takie projekty jak linie kolejowe do Niepołomic, Myślenic czy nowy wjazd do Olkusza na wysokości Jaworzna są bardzo interesujące. Bardzo dobrze wpisują się w kontekst aglomeracyjny, w jakim mają działać Koleje Małopolskie.

To są ciekawe projekty. Na przykład Olkusz ma duży potencjał przewozowy – zarówno miasta, jak i powiatu, z którego obecnie, z braku łącznicy, nie można właściwie skorzystać. Połączenie do Niepołomic to o tyle ciekawy projekt, że przy jego realizacji moglibyśmy realizować przewozy nie po magistrali (linii nr 91), tylko po dużej linii obwodowej (linii nr 95). Wtedy wjechalibyśmy do Krakowa Głównego z drugiego kierunku, tworząc typowo miejską kolej dla mieszkańców miasta.

Z uwagi na modernizację krakowskiej linii średnicowej część ruchu jest zresztą kierowana już teraz na tę linię, dzięki staraniom PKP PLK doszło także do przywrócenia przystanków Lubocza i Nowa Huta, na których mamy postoje handlowe. Traktuję je jednak jako próbę sondowania rynku – obecna oferta jest niestabilna, wręcz przypadkowa, więc trudno przekonać do niej pasażerów. Mimo to chętni na skorzystanie z kolei są. Docelowo linia obwodowa wymaga pełnej rewitalizacji i wpięcia w krakowski układ komunikacyjny, także jeśli chodzi o węzły przesiadkowe. Naszym zdaniem, potencjał przewozowy jest wysoki z racji dużych osiedli mieszkaniowych w Nowej Hucie położonych stosunkowo blisko kolei.

Od wielu lat mówi się o rozwoju kolei miejskiej w Krakowie. Czego potrzeba do jej realizacji?

Kraków ma całkiem gęstą sieć linii kolejowych na obszarze miasta i aglomeracji – to dobry punkt wyjścia. Zarówno miasto, jak i województwo prowadziły prace planistyczne na ten temat i docelowy układ jest już wykrystalizowany. Oprócz wspomnianej dużej linii obwodowej potencjał ma również mała linia obwodowa, która przebiega przez środek miasta; są również tory do elektrociepłowni w Łęgu. Ta infrastruktura na szczęście istnieje, więc uruchomienie pełnoprawnej kolei miejskiej to kwestia dostosowania jej do potrzeb przewoźników i pasażerów. Potrzebna jest do tego dobra współpraca samorządów – miejskiego i wojewódzkiego – przewoźnika i PKP PLK.