Kolej i turystyka wciąż się wymijają

Turystyka opierająca się na transporcie samochodowym to sposób na wypoczynek dla grup średnio zamożnych i zamożnych. Oczywiste jest, że nie każdy Polak ma pieniądze na daleką podróż samochodem w rejony atrakcyjne turystycznie, stąd rola kolei w tej kwestii jest niezwykle istotna. Pomijając transport autobusowy, który już przy samym aspekcie przewozu rowerów zostaje w pewien sposób wykluczony,  połączenia kolejowe w najdalsze zakątki Polski, w tej sytuacji w rejon omawianych Bieszczad, muszą zostać dopracowane w najmniejszym calu. Ich wręcz perfekcyjna i rozbudowana forma może stać się prawdziwą żyłą złota zarówno dla przewoźników kolejowych, jak i lokalnych przedsiębiorców.

Infrastruktura

Decyzja o przeznaczeniu linii kolejowych Zagórz – Ustrzyki Górne i Zagórz – Łupków do likwidacji stanowi niezwykle pokaźne na skalę europejską kuriozum. Oczywiste jest, że przestarzała organizacja ruchu na tych liniach generuje koszty, bowiem liczba posterunków i osób zatrudnionych wymija się z natężeniem ruchu – tutaj ekonomia mówi sama za siebie. Pytanie jednak bardzo istotne – co przez dziesiątki lat zrobiły władze lokalne, samorządowcy, mieszkańcy, zarządca infrastruktury i przewoźnicy by zmienić ten stan rzeczy? Z wieloletnich obserwacji wynika, że los wspominanych linii kolejowych pozostawiono naturalnemu biegowi czasu tak samo jak połączenia kolejowe, przez co uległy one naturalnej destrukcji.

Odkąd Polska wstąpiła do Unii Europejskiej dość jawnie pomijano proporcje w inwestycjach sugerujące nakłady na drogi i kolej w proporcji 60:40. Gdyby te liczby zostały choć w dużym przybliżeniu zachowane, Podkarpacie byłoby żyłą złota dla Przewozów Regionalnych i PKP Intercity. I PKP PLK również. Stan infrastruktury pozwalałby bowiem na atrakcyjne czasy przejazdów a co za tym idzie – dobrą ofertę dla pasażerów biznesowych, turystów i pracowników dużych miast, którzy swoje domy posiadają również a atrakcyjnych miejscach Polski, w tym w Bieszczadach.

Zaniedbania w infrastrukturze są dopiero teraz naprawiane i to nie w pełnym wymiarze, bowiem remont torów z Rzeszowa do Jasła i z Jasła do Zagórza odbywa się na niektórych odcinkach. Poprawa parametrów linii w znaczącym stopniu wpłynie na komfort i czas jazdy. Kolejny konieczny etap prac musi zostać przerzucony na linię Zagórz – Ustrzyki i Zagórz – Łupków. Wciąż dziwi, że lokalnych samorządowców nie stać na odważne działania na rzecz budowy łącznicy Krosno – Przybówka, która skróciłaby czas jazdy pociągów dalekobieżnych i regionalnych z Rzeszowa do Zagórza aż o godzinę!

Nie są to postulaty rodem galaktyczne, ponieważ popularność kolei na tym obszarze kilka lat wstecz pokazuje, że jest ona jednak potrzebna. PKP Intercity zapowiedziało wznowienie kursów w Bieszczady. Ale czy to wystarczy, by linie znów stały się dochodowe?

Którędy w Bieszczady?

PKP Intercity chce uruchomić pociągi w Bieszczady, jednak kursowanie takich pociągów tylko trasą Rzeszów – Jasło – Zagórz wydaje się mało interesujące z punktu widzenia mieszkańców innych rejonów kraju. Z uwagi na ograniczone fundusze przewoźnika, najpewniejszym rozwiązaniem jest wydłużenie relacji już istniejących. Wynika z tego, że jedynymi pociągami w Bieszczady będą te z Warszawy, kursujące liniami wschodniej ściany naszego kraju.

Taka organizacja ruchu do miejsc, gdzie kolej została w dużym stopniu wyparta przez transport samochodowy i autobusowy, może przynieść porażkę. Jest to załatwienie sprawy nieco po macoszemu. Konieczne i bardziej zasadne wydaje się uruchomienie atrakcyjnych relacji stricte turystycznych, typu Szczecin – Zagórz przez zachodnią i południową Polskę czy Szczecin – Zagórz przez Poznań, Warszawę, Kraków, Stróże, Jasło. Oczywiście z atrakcyjnym czasem przejazdu, który sukcesywnie z biegiem czasu będzie się pojawiał na wspomnianych relacjach z biegiem prac modernizacyjnych.

Jak uratować linie?

Wpisanie linii kolejowych z Zagórza na wschód i południe województwa na listę RPO może być czynnikiem warunkujących ich istnienie. Niezwykle istotne w tym miejscu jest określenie zakresu prac. Najbardziej korzystnym dla tych linii byłoby przebudowanie systemu sterowania ruchem kolejowym tak, by kilka posterunków mogło objąć swoim działaniem te linie kolejowe. Dzięki temu zmniejszyłaby się ilość niezbędnego personelu a co za tym idzie – wzrosłyby oszczędności.

Dlatego niezwykle ważne i konieczne w tym momencie jest wpisanie linii Zagórz – Ustrzyki Górne i Zagórz – Łupków na listę inwestycji finansowanych z Regionalnego Programu Operacyjnego. Te działania muszą zostać postrzeżone jako obowiązkowe zwłaszcza przez lokalnych samorządowców i sam Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego. Sama decyzja o zachowaniu szlaków nic nie da.

Reklama

Obecna witryna PKP Intercity czy Przewozów Regionalnych w żaden sposób nie zaspokajają potrzeb turystów. Niezrozumiałe jest, że do tej pory brakuje miejsca, w którym turysta, potencjalny pasażer, może znaleźć ciekawe miejsca do których dotrze pociągiem danego przewoźnika. Tkwienie w marazmie polskich przewoźników to również ciągły brak złożonych ofert, typu zniżka z biletem w hotelu, basenie, na stoku. Sukces Interregio „Nikifor” Warszawa – Krynica, oferującego zniżkę z biletem powinna skłonić do rozbudowy tego typu ofert. Likwidacja połączeń, jak to miało miejsce w przypadku IR „Nikifor” żadnych korzyści nie przyniesie.

Kolejny aspekt to dostęp do informacji. W obecnej organizacji informacji przewoźników, pasażer otrzyma potrzebne informacje jeśli sam się tym zainteresuje. Brakuje prostego wyjścia do pasażera i zachęcenia go do podróży na wypoczynek właśnie pociągiem z ciekawą ofertą, stroną internetową, bilbordami bądź prostymi hasłami skierowanymi do pasażera.

Na obszarach, gdzie dostępne są jakiekolwiek połączenia kolejowe, odbywa się szereg wydarzeń zarówno kulturalnych jak i religijnych czy turystycznych. Dlaczego takiego wydarzenia nie można objąć patronatem, zaoferować pociągi, dogodne godziny dojazdów, zniżkę z biletem?

Da się!

Omówiony przykład Bieszczad – tylko w aspektach widocznych przez pasażera – ukazuje szereg zaniedbań, które widoczne są w każdym atrakcyjnym turystycznie obszarze Polski. Z niezwykłą szkodą dla turysty i przewoźników działa brak rozbudowanych działań i spójności w nich u poszczególnych spółek zarówno kolejowych, jak i samych samorządów. A mało kreatywne posunięcia marketingowe przewoźników będą nadal skutkowały bylejakością oferty i jej nikłą konkurencyjnością.

Taki stan, w obecnie rosnących udziałach turystyki w przychodach miast czy gmin położonych w atrakcyjnych miejscach Polski, wydaje się mało zrozumiały zwłaszcza w zestawieniu z korzyściami, jakie daje podróż pociągiem w miejsca turystyczne w krajach Europy zachodniej.