Kolej dla biznesu

Kolejowe inwestycje od lat sprzedawane są w opakowaniu dla pasażera. Mówimy o tym o ile skróci się czas podróży z jednego miasta do drugiego etc.

Kolej pasażerska, zarówno w wymiarze aglomeracji jak i łączenia regionów i krajów to rewelacyjny środek transportu, pokonujący bariery społeczne i geograficzne i rozwiązujący wiele problemów z mobilnością, kongestią czy ochroną środowiska. I taka kolej w opakowaniu dla pasażera jest potrzebna, również po to by pozyskać społeczne poparcie dla niemałych przecież publicznych środków inwestycyjnych. Ale takie podejście powoduje też bardzo niebezpieczny przechył. Sieć podporządkowywana jest tylko jednemu, pasażerskiemu priorytetowi, zwiększająca się ilość pociągów, zwłaszcza w okolicach aglomeracji, która sama w sobie jest pozytywna, nie poprawia możliwości prowadzenia ruchu towarowego. Dodatkowo w ramach inwestycji często cięte są dodatkowe mijanki czy tory stacyjne, przez co paradoksalnie modernizacje oznaczają w wielu miejscach pogorszenie możliwości prowadzenia operacji przez przewoźników towarowych. Przewozy pasażerskie „kanibalizują” towarowe i to nawet na liniach dotąd typowo towarowych – np. LK2 lub LK201. Zdrowy system kolejowy nie może spychać towarów do drugoplanowej roli. Zapotrzebowanie na przepływ towarów napędzać powinno równoległe i równoprawne z pasażerskimi kolejowe inwestycje, tak buduje się zdrowe podstawy naszej branży. Dziś zapatrzeni na „darmowe pieniądze z Unii” często o tym zapominamy.

Takie zjawiska faktycznie zachodzą, jednak – choćby w przypadku dużych miast – zarządca wdraża plan budowy dodatkowych par torów, choćby w bliskim Panu Krakowie.

To pozytywne zjawisko, ale przyjrzyjmy się dokładniej jaki jest jego podstawowy cel. W praktyce chodzi o odseparowanie ruchu aglomeracyjnego i dalekobieżnego, wątek towarowy jest tu pomijany lub podejmowany dopiero w drugiej kolejności. Potraktujmy to jednak jako wskazówkę, by realizować nowe inwestycje tak by w efekcie odseparować ruch towarowy od pasażerskiego. Poza planowanymi już modernizacjami magistral towarowych takich jak Węglówka czy Nadodrzanka, konieczna jest więc weryfikacja istniejącej sieci pod kątem wzmocnienia – czy to dodatkowym torem, czy mijankami dedykowanymi właśnie dla pociągów towarowych, czy specjalnymi łącznicami – całej pozostałej sieci dedykowanej przewozom towarowym. Bardzo spójną koncepcję takich inwestycji przedstawił na ubiegłorocznym posiedzeniu sejmowej Podkomisji ds. Transportu Kolejowego Pan Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu w wystąpieniu "Sieć PKP PLK - bariery dla ruchu towarowego, propozycje zmian". To dobry punkt wyjścia do dyskusji o tym gdzie się da i opłaca się budowa dodatkowych rozwiązań infrastrukturalnych, które oddzielą ruch pasażerski od towarowego. To nam udrożni całą sieć, poprawi funkcjonowanie przewoźników pasażerskich i towarowych. Obok mocnej kolei dla pasażerów pojawi się w ten sposób ciekawa propozycja biznesowa, która zassie w ten segment rynku nowych przedsiębiorców.