KDP: Czy warto omijać Ostrów Wielkopolski?

Geneza planowania linii

Koncepcja budowy linii Y Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław przez aglomerację kalisko-ostrowską została zaprezentowana w 2002 r. i uwzględniała wnioski ze studium wykonalności dla budowy linii dużej prędkości od granicy zachodniej przez Poznań, Łódź i Warszawę do granicy wschodniej, wykonanego na początku lata 90. ub. wieku. Linia ta miała być elementem transeuropejskiego korytarza dużej prędkości aż do Moskwy. Rozwiązania przedstawione w koncepcji wskazały na konieczność uwzględnienia włączenia aglomeracji kalisko-ostrowskiej w nową linię.

W latach 2005-2006 zostało wykonane wstępne studium wykonalności dla budowy nowej linii dla potrzeb Ministerstwa Infrastruktury oraz PKP PLK. W studium wskazano kilka wariantów przebiegu linii, w tym wariant uwzględniający jej przebieg przez aglomerację kalisko-ostrowską. W trakcie konsultacji społecznych zainteresowane samorządy regionu poparły ideę budowy linii w tym przebiegu i zaoferowały wsparcie w postaci zlecenia i sfinansowania dodatkowego studium uwzględniającego interesy gospodarcze i społeczne regionu. Studium to po wykonaniu i wspólnym uzgodnieniu przez samorządy optymalnego przebiegu linii przekazały do wykorzystania przez PKP PLK. W ramach prac nad przygotowaniem projektu budowy nowej linii PKP PLK uwzględniły w specyfikacji przetargowej kompromisowy wariant z przebiegiem linii przez aglomerację.

Ostatecznie w zamówionym przez PKP PLK studium wykonalności dla budowy linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław jego wykonawca miał za zadanie dokonanie analizy technicznej i ekonomicznej z porównaniem wariantu przez aglomerację i z pominięciem aglomeracji. Analizy wskazały, że najkorzystniejszym wariantem przebiegu linii jest jej przejście pomiędzy Kaliszem a Ostrowem Wlkp. w miejscowości Nowe Skalmierzyce i na jej przecięciu z obecną linią z Warszawy do Ostrowa Wlkp. budowa nowej wspólnej stacji dla Kalisza i Ostrowa. Wariant ten nie wykluczał budowy odgałęzień i łącznic zapewniających bezpośrednią obsługę tych miast. Wybór przebiegu przez aglomerację wynikał m.in. z następujących uwarunkowań:

a) możliwości generowania dużych potoków pasażerów przez aglomerację liczącą ok. 400 tys. mieszkańców;
b) wykorzystanie rozbudowanego i silnie umocowanego w regionie południowej Wielkopolski węzła kolejowego Ostrów Wlkp. jako generatora potoków pasażerskich w kierunkach na Warszawę i Łódź, Poznań i Wrocław oraz na Leszno;
c) niższych kosztów budowy wynikających z sumarycznego zmniejszenia długości linii w całym systemie Łódź – Wrocław – Poznań;
d) możliwość utworzenia relacji pociągów dużej prędkości o czasie przejazdu poniżej 1 godziny pomiędzy Wrocławiem i Poznaniem i związanego z tym skrócenia czasów przejazdu w korytarzu Katowice – Opole/Wrocław – Poznań – Szczecin.

Przyjęcie przebiegu linii przez aglomerację kalisko-ostrowską wpłynęło korzystnie na wskaźnik efektywności budowy nowej linii dużej prędkości. Warianty z ominięciem aglomeracji miał niższe wskaźniki ekonomiczne i nie były już dalej rozpatrywane.

Rekomendowany przez PKP PLK S.A. na podstawie wyników studium przebieg linii został przyjęty przez 2012 r. przez Zespół Międzyresortowy, w skład którego oprócz przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury wchodzili przedstawiciele Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Gospodarki, Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Ministerstwa Środowiska, wojewodowie województwa dolnośląskiego, łódzkiego, mazowieckiego i wielkopolskiego oraz spółek Grupy PKP. Wybrany wariant został uszczegółowiony, a całość studium zakończona w 2013 r.

Po przyjęciu Rozporządzenia UE 1315/2013 kolejnym zadaniem do realizacji w ramach Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce było wykonanie wstępnych studiów wykonalności dla budowy linii dużych prędkości Wrocław – Praga i Poznań – Berlin jako przedłużenia linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław i włączenie jej do transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości. Studium to zostało ukończone w grudniu 2015 r.

Rozwiązania dla węzła Kalisz/Ostrów Wlkp.

W przyjętym studium wykonalności węzeł kolejowy Kalisz/Ostrów Wlkp. miał nie tylko utrzymać obecną pozycję, ale także stać się jednym z kluczowych elementów krajowej sieci kolejowej.

Węzeł Kalisz/Ostrów Wlkp. z możliwymi łącznicami dla różnej organizacji w ruchu przedstawiony jest poniżej. Przedstawiony wybrany w studium przebieg trasy jest dłuższy od najkrótszego w linii prostej, ale należy wziąć pod uwagę, że przejazd 10 km z prędkością 320-350 km zajmuje niecałe 3 minuty. Kluczową sprawą dla systemu kolei dużych prędkości jest przewóz dużej liczby pasażerów, a więc objęcie nim jak największej populacji – systemy kolei dużych prędkości nie są w Unii Europejskiej subwencjonowane ze środków publicznych. Zakłada się w różnych źródłach, że roczne przewozy na linii dużej prędkości powinny wynosić co najmniej 9 mln pasażerów. Dobrze funkcjonują też systemy, gdzie średnia liczba pociągów na linii to około 3 pociągów na godzinę w jednym kierunku.



Powiązania nowej dużej prędkości z istniejącymi liniami konwencjonalnymi przez system łącznic i by-passów umożliwia kształtowanie relacji pociągów wg wielu wariantów, np. możliwe jest też trasowanie niektórych relacji w formie by-passa przez obecne dworce w Kaliszu i Ostrowie Wlkp., a także w Nowych Skalmierzycach, co dotyczyłoby w szczególności części pociągów dużej prędkości kończących bieg w Ostrowie Wlkp. lub Lesznie. Dotyczyłoby to także racji Wrocław – Poznań. Wybór sposobu obsługi węzła mógłby być rozwiązywany w sposób wielowariantowy, stosownie do potrzeb przewozowych i strategii przewoźnika, ewoluujących w miarę rozwoju rynku.

Analizowana była także możliwość wykorzystania linii dużych prędkości do przewozów o charakterze regionalnym. Jest to możliwe w warunkach, gdy zdolność przepustowa nowych linii umożliwia wprowadzenie do ruchu pociągów o niższych prędkościach. Przy założeniu, że prędkości maksymalne pociągów dużej prędkości będą wynosić od 300 do 350 km/h, dla pociągów regionalnych prędkości maksymalne powinny wynosić co najmniej 160-200 km/h.

Rozważana koncepcja wprowadzenia pociągów regionalnych polega na wykorzystaniu odcinków linii dużych prędkości wychodzących z dużych aglomeracji dla relacji regionalnych. Po przebyciu 50-100 km pociągi te opuszczałyby linie dużych prędkości i dalej korzystały z istniejących linii konwencjonalnych. W ten sposób znacząco poprawiłaby się obsługa miejscowości oddalonych od aglomeracji, dla których czasy dojazdu są obecnie bardzo długie, rzędu 60 minut, a w niektórych przypadkach nawet więcej.



Linia dużej prędkości mogłaby być wykorzystywana przez szybkie pociągi regionalne w relacjach: z Poznania do Kalisza, z Kępna przez Ostrów Wlkp., Pleszew i Jarocin do Poznania, z Krotoszyna p. Pleszew do Poznania. Szczególne znaczenie ma tu perspektywa uruchomienia połączenia Kalisz – Poznań. Obecnie relacja ta ze względu na znaczne rozwinięcie trasy jest mało konkurencyjna wobec transportu drogowego. Wykorzystanie linii dużej prędkości oznaczałoby nie tylko możliwość jazdy z wyższą prędkością, ale też znaczne skrócenie pokonywanej przez pociąg odległości. Schemat przebiegu przykładowych relacji regionalnych przyspieszonych jest przedstawiony na rysunku poniżej.



Rys. Przykładowe relacje regionalne przyspieszone w oparciu o linię dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław.

Koszty i korzyści

Bilans kosztów i korzyści dla poszczególnych wariantów przebiegu linii był już przedmiotem studium wykonalności. Jeżeli przyjmiemy wariant przebiegu linii do Wrocławia na południe od węzła Kalisz/Ostrów Wlkp., to zwiększamy całkowitą długość dużych prędkości o kilkadziesiąt kilometrów – kosztować to będzie dodatkowe ponad 0,5 mld euro. Ominięcie Kalisza i Ostrowa w relacji pociągów Warszawa – Wrocław – Praga to utrata dostępu do nich populacji około 400 tys. mieszkańców – w zamian są Kępno i Wieruszów liczące razem około 23 tys. mieszkańców.

Linia do Wrocławia w południowym przebiegu nie rozwiązuje też problemu dostępności komunikacyjnej regionu znajdującego się na styku województw łódzkiego i wielkopolskiego. Główne miasta w tym regionie linią tą nie zostaną objęte. Większe korzyści daje realizacja koncepcji województwa łódzkiego opracowanej przez Instytut Kolejnictwa proponującej utworzenie węzła multimodalnego Chorzew Siemkowice i budowę krótkiego odcinka linii od tego węzła do Wielunia. Wykorzystując istniejące linie, z których linia Śląsk – Porty (nr 131) jest poddawana obecnie modernizacji, można utworzyć relację do Łodzi nie tylko regionalną obejmującą poza Kępnem i Wieruszem inne większe od nich miejscowości – Wieluń, Pajęczno i Działoszyn – oraz dużą grupę małych miejscowości, ale także i relację międzyregionalną pomiędzy Wrocławiem i Łodzią.