Po częŚci pierwszej kontynuujemy nasz cykl obalania mitów i kitów serwowanych o szybkiej kolei przez wrogo nastawione im lobby drogowe oraz przez osoby nieŚwiadome oraz zazwyczaj nie znające się na temacie - pisze na blogu Robert Wyszyński.
Klamstwo czwarte – „pociągi będą za drogie – Polaków nie stać”
Wręcz przeciwnie – co znakomicie udowadniają oferty w innych krajach, gdzie relatywnie łatwo o bukowanie tanich biletów na dwa tygodnie i tydzień przed jazdą. Im wczeŚniej tym taniej, choć bogactwo ofert daje sporo „kombinacji”. Są tacy, którzy z Polski jeżdżą często np. do Londynu (ICE/ Thalys/ Eurostar) i mogą potwierdzić (np. Krzysztof Rytel z Zielonego Mazowsza). Autor bloga dla przykładu jechał 900 km trzema pociągami ICE za 61 euro. Podobnie u nas taryfy na pociągi dużych prędkoŚci będą w zasięgu pasażerów – bo czemu w Polsce miałoby być inaczej. Próbką takiej taryfy „kolorowej” będą pociągi Pendolino na ciągu E 65 Trójmiasto – Warszawa – Kraków/Katowice.
Taryfy pasażerskie przewidywane w Studium WykonalnoŚci można ocenić jako w pełni akceptowalne dla pasażerów, albowiem przewidywane w SW uŚrednione ceny za przejazd dla głównych relacji wynoszą:
- w relacji Warszawa – Poznań – 163,02 PLN
- w relacji Warszawa – Wrocław – 160,87 PLN
Dla porównania: obecnie przejazd w relacji Warszawa – Wrocław kosztuje w klasie 2 – 131 PLN, przy beznadziejnym czasie jazdy 5 h 30 min – 5 h 50 min. Wydaje się, że przy czasie jazdy poniżej 2 godzin cena ok. 200 złotych byłaby absolutnie w pełni akceptowalna już dziŚ, o czym Świadczą zebrane przez mnie opinie pasażerów korzystających zarówno z samolotów jak i aut.
Ponadto przewoźnik może stosować na liniach KDP taryfy zróżnicowane w zależnoŚci od pory dnia, dni tygodnia, sezonu, weekendowe, „im wczeŚniej tym taniej” itd. Wystarczy podpatrzyć bogate oferty kolei KDP na Zachodzie – nic więcej. Stworzy to możliwoŚć korzystania z usług KDP po niższej cenie w okresach poza szczytem przewozowym również grupom społecznym o niższych dochodach np. studentom, turystom, emerytom. No i Mikolom – jak najbardziej!
Kłamstwo piąte: „Linia KDP tylko dla wybranych 4 miast”
Nieprawda – kłamstwo natrętne i nonsesowne - szczególnie dla znających się choć troszkę na rzeczy (a za takich uchodzą m.in. Mikole) powinno być to oczywiste. Ale nie jest. Warto więc przypomnieć po raz setny i do bólu – nic nie szkodzi.
Linia dużych prędkoŚci „Y” będzie głównym elementem systemu szybkiej międzyregionalnej komunikacji pasażerskiej w Polsce, obejmującym – wraz z linią CMK - KILKANAŚCIE dużych miast – z pociągami bezpoŚrednimi wyjeżdżającymi na linie klasyczne.
Linia kolejowej dużych prędkoŚci Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław została zaprojektowana zgodnie z założeniami „Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkoŚci w Polsce” w powiązaniu z modernizacją systemu konwencjonalnych linii kolejowych. Szereg linii kolejowych stanowi naturalne przedłużenie linii „Y”. WŚród nich należy wymienić przede wszystkim:
- Centralną Magistralę Kolejową (przebudowywaną do standardu KDP 220-230 km/h) poprzez łącznik linii „Y” z CMK, czyli Łódź - Opoczno
- Warszawa – Białystok
- Warszawa – Lublin
- Poznań – Szczecin
- Poznań – Rzepin (Zielona Góra) – Berlin
- Warszawa – Terespol
- Wrocław – Zgorzelec/Drezno
Pociągi KDP będą technicznie przystosowane do jazdy również po liniach konwencjonalnych w szeregu relacjach, przykładowo:
- Warszawa – Szczecin
- Lublin – Poznań
- Białystok - Wrocław
- Kraków – Szczecin
i wielu innych.
Taki sposób eksploatacji systemu KDP zapewni dostęp do tego systemu szerokim rzeszom podróżnych również poza obszarem przez który przebiega linia „Y”. Nieprawdą więc jest jakoby pociągi KDP miały służyć tylko: Warszawie, Łodzi, Poznaniowi i Wrocławiowi. Linia połączona z siecią konwencjonalną, jak widać może służyć także innym miastom. Należy też pamiętać o mniejszych stacjach regionalnych planowanych na trasie Y, w następujących lokalizacjach: Skalmierzyce Nowe, rejon Sieradza/Zduńskiej Woli, Jarocin. Nie można również zapominać o CMK, która będzie połączona z Y linią biegnącą przez Tomaszów Mazowiecki, co daje możliwoŚci budowania kolejnych relacji pociągów o znakomitych czasach przejazdu. Zlokalizowana w sercu Polski linia Y będzie kręgosłupem przewozów pasażerskich w Polsce. Będzie swoistym „przyspieszaczem” połączeń wschód – zachód, a wspólnie z CMK także północ – południe. Aby kolejowy transport pasażerski miał w Polsce przyszłoŚć: KDP nie może istnieć bez linii konwencjonalnych a linie konwencjonalne bez KDP.
Kłamstwo Szóste: „Linia KDP jest niepotrzebna, bo wystarczą linie klasyczne 160 km/h”
Tymczasem owo twierdzenie jest zwyczajnym brakiem umiejętnoŚci jakiegokolwiek spojrzenia w przyszłoŚć. Już dziŚ w pobliżu aglomeracji (np. odcinki Poznań – WrzeŚnia, Warszawa – Sochaczew, Wrocław – Brzeg - Opole/Wrocław - Żmigród, a wkrótce Warszawa – Nasielsk itp.) dwutorowe zmodernizowane linie magistralne ledwo mieszczą szczytowy ruch, a zmorą staje się RÓZNICA pomiędzy prędkoŚciami maksymalnymi, co znacznie ZMNIEJSZA tzw. przepustowoŚć linii. Stąd np. na E 30 „icki” z V maks. 160 km/h muszą zjeżdżać 40 km/h na drugi tor – dwa razy – aby wyprzedzić regio jadące z V maks 100 km/h i stające wszędzie. Daje to wydłużenia czasu jazdy minimum ok. 3 minuty.
W istocie brak jest realnej i porównywalnej alternatywy dla linii dużych prędkoŚci „Y”
Obecnie nie ma realnej i porównywalnej alternatywy dla linii dużych prędkoŚci „Y”. Co prawda w ostatnim okresie powstało szereg koncepcji alternatywnych uruchomienia szybszej komunikacji kolejowej w relacji Warszawa – Wrocław. Dwie najbardziej znane to:
- trasa wykorzystująca magistralę CMK do linii Kielce – Częstochowa, następnie wymagający gruntownej modernizacji odcinek Koniecpol – Częstochowa, linię Częstochowa – Opole i dalej linię E 30 do Wrocławia (wariant znany jako „proteza koniecpolska” zatwierdzony do realizacji w latach 2012-2013); minimalny czas jazdy 3 h 30 min
- trasa wykorzystująca magistralę CMK, następnie przewidująca budowę ok. 36 km nowej linii Myszków – Kalety, modernizację linii Kalety – Lubliniec – i dalej jak wyżej (znana jako „Kaletówka”, autorem jest „Kolejarz 65”); minimalny czas jazdy ok. 3 h (bez opcji mało realnych)
- trasa Wrocław – OleŚnica – Wieruszów, z dobudową odcinka Wieruszów – Sieradz, dalej Sieradz – Łódź Kaliska/Fabryczna – Warszawa lub przez Łódź Chojny i Widzew (niestety zaproponowane czasy jazdy są bardzo mało realne, a w zasadzie nierealne) – koncepcja znana jako „Dutkiewiczówka”, którą akurat ja sobie prywatnie nazywam „Wild-ówką”; autorem jest zespół ekspercki prezydenta Wrocławia.
Powyższe koncepcje nie zapewniają jednoczeŚnie satysfakcjonujących czasów przejazdu nawet w przypadku opcji kaletowskiej (pamiętajmy o ruchu mieszanym na częŚci trasy), stąd słusznie nazywa się je „protezami”, czyli rozwiązaniami tymczasowymi, a nie docelowymi. W ŻADNEJ z tych opcji nie ma żadnych szans, aby realnie zbliżyć się do czasu jazdy 2 h, nie mówiąc o 1 h 40 min., a tylko taki czas może dać w efekcie znaczne przerzucenie potoków z aut, autobusów, samolotów na szybkie pociągi, co udowodniono na zachodzie Europy. Pociąg musi być szybszy minimalnie 50% – a najlepiej 100% - od auta (autostrady, ekspresówki), aby wygrać w takiej konkurencji.
Ponadto należy pamiętać, że nastąpi pogorszenie warunków eksploatacyjnych w ruchu pasażerskim na linii E 20 od 15.11.2015 r. - w związku z wdrożeniem Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE 913/2010. Zgodnie z w/w dokumentami priorytet na linii E 20 uzyskają przewozy towarowe, co spowoduje problemy w eksploatacji pasażerskich pociągów kwalifikowanych.
Klamstwo siódme: „Brak połączeń z Europą”
Jest wręcz przeciwnie. Budowa szybkiego Ygreka DA SZANSĘ na dobudowanie lub zmodernizowanie (np. odcinek Poznań – Berlin: 200-220 km/h) sprawnych i szybkich połączeń międzynarodowych do Berlina/ Hamburga/ Hanoweru i Pragi.
Jaka jest perspektywa utworzenia połączeń transgranicznych?
7 kwietnia 2011 roku Rzeczpospolita Polska i Republika Czeska podpisały List Intencyjny dotyczący współpracy w zakresie tworzenia połączeń liniami dużych prędkoŚci na odcinkach przygranicznych Katowice - Ostrava i Wrocław - Praga.
W przyszłoŚci Wrocław stałby się bardzo ważnym węzłem na styku polskiego i czeskiego systemu KDP, umożliwiając mieszkańcom Dolnego Śląska również szybki dostęp do sieci kolejowych Austrii, Niemiec, Węgier i Słowacji. Podobne rozmowy wstępne toczą się z Niemcami, choć tu – moim zdaniem – wystarczy modernizacja odcinka Poznań – Berlin do 200-230 km/h, wzorem linii Berlin – Hamburg, a nie budowa całkiem nowej linii KDP.
Kłamstwo ósme: „Po liniach KDP nie mogą kursować pociągi klasyczne: lokomotywa i skład”
Jest to wierutna bzdura – lansowana albo przez dyletantów tematycznych, albo przez lobby paliwowo-drogowo-samochodowe oraz lotnicze. Otóż pociągi regionalne czy dalekobieżne z lokomotywami jak najbardziej mogą i KURSUJĄ po liniach KDP (np. Niemcy, Włochy, Hiszpania, Belgia, Austria, niedługo Polska/CMK). MożliwoŚć kursowania takich pociągów zależy od potrzeb, zaprojektowania nawierzchni na dany nacisk na oŚ itp. Przykładem będzie CMK, gdzie przy nacisku do 22,5 ton na oŚ pojedziemy 200 km/h, a zespołowym do 18 ton na oŚ – do 230 km/h lub więcej po zmianie napięcia zasilania. Wyjątkiem jest Francja, która przyjęła system KDP wyłącznie jako pasażerski na liniach szybkich nowozbudowanych. Stąd na francuskich liniach mamy profile podłużne rzędu 30-35 promili i przechyłki do 180 mm, które nie powalają na wjazd pociągom towarowym.
W naszych warunkach pociągi regionalne o V maks 160-200 km/h mogłyby kursować na odcinkach Wrocław – Nowe Skalmierzyce (duopolis kalisko-ostrowskie), Poznań – Jarocin - Nowe Skalmierzyce czy Łódź – Nowe Skalmierzyce lub nawet Łódź – Warszawa. Podobnie jak na linii Monachium – Norymberga (RE V = 200 km/h). WielosystemowoŚć zasilania lokomotyw lub EZT nie jest dziŚ żadnym problemem - to jedynie kwestia specyfikacji zamówienia i chęci przewoźników. Kupić odpowiedni tabor mogą także samorządy – np. dla regionalnych dojazdów w Wielkopolsce (Kalisz/Ostrów – Jarocin – Poznań). W Niemczech po liniach KDP kursują zarówno pociągi ICE (250 km/h) jak i IC (160-200 km/h) na odcinkach ciągów Berlin – Hanower czy Hanower – Wurzburg. Oraz regionalne (160 km/h np. Cottbus – Berlin – Rathenow/stacja KDP z przelotem 250 km/h ).
Kłamstwo dziewiąte: „Po liniach KDP nie mogą jeździć pociągi towarowe”
Bzdura kompletna. Mit mikolski, antykolejowy oraz Ściema lobby drogowego. To zależy od przyjętych w projekcie parametrów linii. Otóż jak najbardziej mogą i jeżdżą (poza Francją). I nie tylko w nocy (jak na KDP Hanower – Wurzburg oraz Monachium – Norymberga lub budowanej Lipsk - Erfurt), ale także W DZIEĹ. I nie tylko lekkie intermodalne, ale ciężkie o masie 2500 ton i nacisku do 22,5 ton na oŚ (linia KDP Berlin – Hanower V = 250 km/h; nawierzchnia bezpodsypkowa). Ten ostatni przypadek widziałem osobiŚcie i sfilmowałem; prędkoŚć minimalna takiego składu wynosi 100 km/h. A puszczanie takich i podobnych składów jest możliwa z racji niepełnego wykorzystania linii np. odbywa się to w taki sposób że jedzie kolejno po sobie: ICE x 2 lub x 3, potem IC (co 2 godz), RE (na fragmencie) i na koniec towarowy. Linia ta – podobnie jak nasza CMK – posiada liczne stacji z możliwoŚcią zjazdu na tor boczny w celu wyprzedzenia przez pociąg szybki. Inaczej jest np. na KDP Wurzburg – Hanower (nawierzchnia konwencjonalna), gdzie obłożenie linii w dzień jest bardzo duże – co miałem okazję zaobserwować z zewnątrz (i z wewnątrz) - i towarowe mogę jeździć jedynie nocą.
W przypadku „Ygreka” i zastosowania nawierzchni zarówno KONWENCJONALNEJ jak BEZPODSYPKOWEJ jak najbardziej będzie można jeździć pociągami lok + skład, regionalnymi oraz towarowymi – o ile specyfikacja i projekt nie zastrzeże, że mogą nią jeździć np. jedynie pojazdy o nacisku do 17 ton (jak we Francji), co w naszym przypadku byłoby błędem i trzeba o tym pamiętać. JeŚli jednak nawet Ygrek nie mógłby przejmować pociągów towarowych w dzień (a tylko w nocy) - to w dzień znakomicie udrożni linie równoległe dla pociągów towarowych i ruchu regionalnego - to znaczy fragmenty ciągów E 20, E 59 oraz E 30, które już niedługo będą „pozatykane” i niedrożne w szczytach przewozowych.
Zapisz się do newslettera:
