Kary dla przewoźników poza kontrolą UTK

W maju Fundacja „Pro Kolej”, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego oraz Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych zwróciły się do Urzędu Transportu Kolejowego z wnioskiem o analizę konieczności wszczęcia z urzędu postępowania administracyjnego wobec działań PKP PLK na stacji Gdańsk Port Północny. Chodziło o nakładanie kar na przewoźników kolejowych za postój trwający powyżej 4 godzin, które PKP PLK wprowadziła od 1 kwietnia.

PLK wprowadziła kary z dnia na dzień

Zdaniem organizacji branżowych sposób wprowadzenia zmian narusza szereg przepisów prawa, a same kary są niesprawiedliwie wysokie. Urząd Transportu Kolejowego w zeszłym miesiącu umorzył jednak podjęte na wniosek organizacji postępowanie, wyjaśniając (w skrócie), że kary wprowadzone przez PKP PLK... nie stanowią elementu systemu opłat, nad którym nadzór sprawuje UTK.

– Decyzja o umorzeniu postępowania w sprawie dodatkowych opłat na stacji Gdańsk Port Północny wprowadzonych w regulaminie PKP Polskie Linie Kolejowe. jest dla nas jako organizacji reprezentującej m.in. przewoźników towarowych, rozczarowująca. Wziąwszy pod uwagę, że Prezes UTK działa w granicach prawa, musimy jednoznacznie stwierdzić, że prawo w tym zakresie wymaga zmiany. Kuriozalna i szkodliwa dla rynku jest sytuacja, że niezależny regulator nie ma skutecznych narzędzi prawnych do pełnej kontroli nad systemem i wysokością opłat za dostęp do infrastruktury –
komentuje Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający IGTL dodając, że branża liczy na otwarty dialog z Prezesem UTK i Ministerstwem Infrastruktury oraz PKP PLK i szybką korektę przepisów.

– Przedsiębiorca kolejowy prowadzi swoją działalność w otoczeniu co najmniej kilku dużych monopolistów. Najczęściej nie ma wyboru jeśli chodzi o dostawców usług infrastrukturalnych, energetycznych, dworcowych czy terminalowych, a często również utrzymaniowych czy taborowych. Dlatego jedynym jego wsparciem są zdecydowani, niezależni regulatorzy rynku. W sytuacji gdy któryś z nich abdykuje – ze względu na dziurawe prawo, brak kadr czy wiedzy – rynek się psuje. Wygranym jest wtedy transport drogowy, który nie ma regulatora, oszczędza na bezpieczeństwie, a kosztami zewnętrznymi obciąża społeczeństwo i środowisko – dodaje prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski.

Przepustowość się poprawiła

Jak tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK, zmiana w naliczaniu opłat została wprowadzona, aby zapewnić lepszą obsługę i większą przepustowość stacji Gdańsk Port Północny oraz zmniejszyć utrudnienia w korzystaniu z infrastruktury kolejowej z powodu dłuższej niż realna potrzeba zajętości torów. – Przewoźnicy poprawili organizację, co tym samym poprawiło dostępność i przepustowość stacji Gdańsk Port Północny – podkreśla Siemieniec, i podaje, że w kwietniu 2021 r. ze stacji skorzystało 918 pociągów, a we wrześniu 2021 r. – 1334. To oznacza wzrost realnej przepustowości stacji o 30%.

– Przewoźnicy zostali „zmobilizowani” do maksymalnie krótkich, z góry określonych czasów postojów na stacji. Zaproponowano, aby uruchamianie pociągów i zabieranie składów odbywało się w ciągu 4 godzin od momentu zajęcia przez skład toru przyjazdowo – odjazdowego. Przyjęto zasadę naliczania opłat za postój od 4 godzin, niezależne od naliczania opłat za postój na torach z uwzględnieniem jednostkowej stawki cennikowej wynoszącej 1,48 zł/godz. postoju. Do 4 godzin postoju opłata ta nie jest naliczana, co jest rozwiązaniem korzystnym dla przewoźników - uważa przedstawiciel PKP PLK

Organizacje branżowe niepokoi brak kontroli nad karami

Przedstawiciele organizacji branżowych podkreślają, że promowanie efektywności i szukanie rozwiązań dla tzw. wąskich gardeł na sieci kolejowej jest jak najbardziej pożądane, a niepokoi przede wszystkim kwestia braku skutecznej kontroli nad opłatami. – Z punktu widzenia przewoźnika towarowego liczy się całkowity poziom opłat, kwota na fakturze od PKP PLK, a nie to na jakie dokładnie elementy dzieli się opłata. Tutaj mamy do czynienia z bardzo niebezpieczną sytuacją, w której Prezes UTK uznaje, że wprowadzane jednostronnie przez PKP PLK opłaty obciążającej przewoźników (bez względu na to czy merytorycznie zasadne czy nie) jest poza jego uprawnieniami kontrolnymi. Innymi słowy, mamy do czynienia z sytuacją, w której teoretycznie zarządca infrastruktury mógłby zażądać dowolnie wysokich opłat np. za przejazd lokomotywą w kolorze fioletowym – i byłoby to regulacyjnie dozwolone, byle takiej opłaty nie nazywać stawką dostępu. Istotna jest sama zasada: jeśli dzisiaj zgodzimy się z tym, że poprzez Regulamin PKP PLK, będący formalnie zarządzeniem Zarządu PKP PLK, wprowadzamy niskie i merytorycznie zasadne opłaty i Prezes UTK tego nie może skontrolować, to formalnie nic nie stoi na przeszkodzie aby jutro tą samą drogą zostały wprowadzone opłaty wysokie i niezasadne – komentuje Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych dodając, że pozostawianie poza kontrolą Prezesa UTK jakichkolwiek opłat ponoszonych przez przewoźników na rzecz zarządców infrastruktury jest niewłaściwe i budzi obawy przewoźników.

Dyrektor ZNPK wskazuje, że nawet w odniesieniu do stawek podstawowych poziom nadzoru Prezesa UTK nad ich zatwierdzaniem sprowadza się przede wszystkim do kontroli zgodności metodologii i procedury, ale nie samej wysokości stawek. Oznacza to, że jeśli PKP PLK wykazuje wysokie koszty ale "poprawnie" je kwalifikuje, to takie wysokie koszty obciążają przewoźników w postaci stawek. W efekcie wysokie koszty zarządcy infrastruktury stają się problemem przewoźników a nie tego zarządcy. Jego zdaniem, kwestia, która wyniknęła przy okazji opłat na stacji Gdańsk Port Północny tylko pogłębia i uwidacznia problem, który nazywa się "zbyt wysokie stawki dla przewoźników towarowych".

– Oczekiwanie rynku jest takie, że Prezes UTK powinien mieć realny wpływ na wysokość całkowitych opłat ponoszonych przez przewoźników na rzecz zarządców, i w ten sposób realnie wypełniać rolę regulatora rynku – podsumowuje Michał Litwin.