Eksperci Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych opublikowali raport z badania wypadku z 17 listopada 2018 r. Na przejeździe kolejowym na linii 106 zginęły dwie osoby – kierowca, który wjechał pod nadjeżdżający pociąg SKPL, oraz pasażer auta.
Jak czytamy w raporcie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, do wypadku doszło na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii D stanowiącym skrzyżowanie drogi powiatowej nr 1922 R z linią kolejową nr 106 w miejscowości Wiśniowa. Bezpośrednio przed nadjeżdżający pociąg pasażerski nr 33110 wjechał samochód osobowy marki Ford Focus. Człon prowadzący pociągu (relacji Zagórz – Rzeszów Główny) spalinowego zespołu trakcyjnego VT 614 SN84-002 przewoźnika SKPKL Cargo uderzył w środkową część pojazdu drogowego, tj. w prawy bok pojazdu od strony pasażera, z prędkością 96 km/h.
Wskutek uderzenia zderzakami i ścianą czołową pociągu, samochód został zmiażdżony w części kabinowej i zepchnięty na odległość 29 metrów. W wyniku uderzenia pociągu w pojazd drogowy kierujący pojazdem oraz pasażer ponieśli śmierć na miejscu.
Czy znak "Stop" był w najlepszym miejscu?
Stwierdzone przez Komisję przyczyny wypadku nie zaskakują; przyczyna bezpośrednia to wjazd samochodu na przejazd bezpośrednio przed nadjeżdżający pociąg, a przyczyna pierwotna (i jednocześnie pośrednia) to niezastosowanie się do znaków B-20 „STOP” i G3 oraz linii bezwzględnego zatrzymania P-12.
Jednak już w czynnikach stwierdzonych w ramach postępowania, mogących mieć wpływ na powstanie poważnego wypadku, komisja pisze, że ustawienie znaku drogowego B20 „STOP” przed przejazdem kolejowo-drogowym było “niekorzystne”, bo ustawiono go w odległości aż 18 metrów od skrajnej szyny i jednocześnie 13 metrów od linii zatrzymania. W miejscu ustawienia znaku nie było odpowiedniej widoczności toru, więc jeśli kierowca zatrzymał się (nieprawidłowo) przed znakiem, nie mógł widzieć pociągu. Komisja sprawdziła to eksperymentalnie. To jednak tylko hipoteza – nie było świadków wypadku, a kamer nie było ani w obu pojazdach, ani na przejeździe.
Komisja określiła jako “systemową” przyczynę wypadku uznaniowość ustawiania znaku drogowego B-20 „STOP” (w zakresie odległości do 25 m od skrajnej szyny toru), “co może sugerować kierującym obowiązek zatrzymania pojazdu przy znaku B-20 „STOP” i obserwacji torowiska z tego miejsca”. W zaleceniach powypadkowych rekomendowano zmianę zapisów w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury tak, aby lokalizacja znaku B-20 „STOP” jednoznacznie określała miejsce zatrzymania pojazdu drogowego przed przejazdami kolejowo-drogowymi.
Co ciekawe, w toku badania sprawy Komisja stwierdziła, że po wypadku znak "STOP" został przestawiony z odległości 18 m od skrajnej szyny toru w dniu wypadku na odległość 13 m bez poinformowania o tym fakcie zarządcy infrastruktury kolejowej.
Znów nie było pełnej widoczności, to znów mało istotne
Osobną kwestią jest widoczność na przejeździe. Dywagacje Komisji dotyczące tego, czy kierowca zatrzymał się przed znakiem "STOP" zamiast przy linii zatrzymania P-12 wynikają z tego, że z czterech możliwych kierunków kolizji pociąg-samochód, właśnie w tym feralnym nie została zachowana widoczność przejazdu z odległości 20 metrów. Zostało to zresztą zapisane w metryce przejazdu, ale nie skutkowało ograniczeniem prędkości czy innymi dodatkowymi środkami bezpieczeństwa.
Tabela z raportu PKBWK. Pomarańczowym kółkiem oznaczyliśmy wymagane i rzeczywiste warunki widoczności z 20 metrów dla tego przejazduBrak widoczności pociągu z odległości 20 metrów Komisja zaliczyła do "czynników mogących mieć wpływ na powstanie poważnego wypadku", razem ze wspomnianą niekorzystną lokalizacją znaku STOP, utrudnioną obserwacją znaku G3 częściowo przysłoniętego słupem oświetleniowym oraz jazdą samochodu pod oślepiające promienie słoneczne. To i tak więcej niż w przypadku zderzenia pod Szczecinem, gdzie
PKBWK całkowicie zanegowała wpływ ograniczonej widoczności na wypadek; tam jednak metryka przejazdu była sfałszowana.
W tym przypadku niższa widoczność była zapisana w metryce przejazdu, ale nie podjęto w tej sprawie żadnych dodatkowych środków ostrożności. Co więcej, odbierając przejazd po modernizacji w grudniu 2012 roku, do protokołu odbioru wpisano ograniczenie prędkości dla pojazdów kolejowych na przejeździe ze względu na “brak wymaganych warunków widzialności”. Przy czym – jak zauważa Komisja – nie wskazano koniecznych do wykonania z tego tytułu prac ani obowiązującego ograniczenia prędkości. W 2013 roku odbiór końcowy prac budowlanych przeprowadzono bez żadnych uwag względem wcześniejszego protokołu, z pełną prędkością rozkładową.
Komisja w jednym miejscu raportu pisze zresztą: “należy dążyć do uzyskania/utrzymywania na przejazdach kolejowo-drogowych pełnych trójkątów widoczności czoła pociągu z drogi dla odległości z 5 m 10 m i 20 m”. Nie jest to jednak żadne z oficjalnych zaleceń, a jedynie uwaga w części opisowej. – Moim zdaniem jest to temat poważny – w wielu miejscach nie są spełnione podstawowe wymagania widoczności, co jest tym bardziej groźne przy stałym zwiększaniu prędkości jazdy pociągów – komentuje Krzysztof Baczyński, ekspert bezpieczeństwa w Tor-Audytor.
Jak dodaje, wiążą się z tym zjawiskiem jeszcze dwa problemy. – Primo, nasze prawo jest bardzo ubogie, nie analizuje bowiem rodzaju ruchu prowadzonego przez przejazd. Bowiem inne są zagrożenia na przejazdach, przez które poruszają się pojazdy długie, ciężkie ciężarówki z naczepami lub przyczepami, inne gdy są to autobusy, a inne gdy są to głównie samochody osobowe. A my liczymy tylko iloczyn ruchu, zupełnie nie wnikając w szczegóły. Secundo, przy malejącej liczbie wypadków na przejazdach rośnie liczba zabitych, co jest skutkiem większej energii zderzenia (jako funkcji prędkości i masy), która osobom jadącym samochodami nie daje już praktycznie szans na przeżycie i stanowi również coraz większe zagrożenie dla pasażerów i obsługi pociągów. Jeżeli przejrzy się pod tym kątem raporty PKBWK, to wyraźnie widać, że wszystkie analizowane zdarzenia zawierały w sobie element modernizacji linii kolejowej skutkujący zwiększeniem prędkości – podsumowuje.
Zapisz się do newslettera:
