Jeden terminal zamiast trzech

Unia w latach 2004 – 2006 przeznaczyła 31,6 mln euro na rozwój transportu intermodalnego w Polsce, a głównie na wybudowanie na polskim odcinku wschodniej granicy kolejowo-drogowych kontenerowych terminali przeładunkowych. Z trzech zgłoszonych w 2005 roku i zaakceptowanych dopiero na początku 2007 roku projektów zbliża się do zakończenia tylko jeden terminal kontenerowy – w Sławkowie.

W maju ub.r. rząd uznał w korekcie programu „Transport” na lata 2004 – 2006, że jest w stanie wykorzystać tylko 7,9 mln euro, bo Ministerstwo Infrastruktury zmarnowało ponad dwa lata na wybór projektów. Z powodu tych opóźnień żaden inwestor nie dostał ani grosza unijnego i rządowego dofinansowania do grudnia 2007 roku. PKP nie rozpoczęły prac w Małaszewiczach, a Centrum Logistyczne Łosośna w grudniu ub.r. straciło unijne i rządowe dofinansowanie. Ministerstwo Infrastruktury zarzuciło spółce CLŁ, że nie ma rozszerzenia pozwolenia na budowę, wydatki własne są nieudokumentowane i spółka nie ma zapewnionego kredytowania. Przedstawiciel spółki CLŁ Tadeusz Wilamowski utrzymuje, że spółka ma pozwolenie na budowę i to nie tylko na siedem torów, ale także budowę magazynu i placów składowych ułatwiających pracę terminalu.

Najwięcej nieporozumień wiąże się z kredytowaniem inwestycji w Łosośnej. Nakłady brutto miały wynieść 40,5 mln zł, z czego 10,4 procent to dotacja z unijnego Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, na którą w pierwszym kwartale 2007 roku dało zgodę Ministerstwo Infrastruktury. Zgodziło się ono także na dotację z rezerwy celowej budżetu państwa w wysokości kolejnych 10,4 procent nakładów brutto. 9,9 procent miał stanowić kredyt BGK objęty Krajowym Funduszem Poręczeń Kredytowych, 26 procent – kredyt bankowy Pekao SA z zabezpieczeniem z Funduszu Poręczeń Unijnych, 5 procent – bankowy kredyt średnioterminowy, a 38,3 procent – środki własne inwestora (w tym niemal połowa już wydana).

Podsumowując: zakładano, że pieniądze publiczne pokryją 53,5 procent kosztów, pieniądze inwestora 38,3 procent, a 8,2 procent miały kredytować banki na własne ryzyko. Wilamowski nie wziął kredytu, bo Pekao SA domagał się nadmiernych zabezpieczeń: od poręczenia z Funduszu Poręczeń Unijnych BGK na 80 procent kredytu, hipoteki przez zastaw rejestrowy na wszystkich ruchomościach należących do inwestora, cesję praw z polisy ubezpieczeniowej aż po cesję uprawnień do dotacji budżetowej.

Na ten ostatni warunek nie przystało Ministerstwo Infrastruktury. Bank domagał się zapewnień, że minister podpisze decyzję o dofinansowaniu, a MI – wskazując na brak kredytu – nie chciało dać dotacji. Wilamowski dodaje, że nigdy nie rozpoczynałby budowy terminalu w takiej skali, gdyby ministerstwo nie zapewniało go, że przyzna dofinansowanie. – Budowałbym po jednej parze torów (tor normalny i szeroki) i nie musiałbym korzystać z drogich i czasochłonnych procedur przetargowych wymaganych przy dofinansowaniu ze środków unijnych i budżetowych – twierdzi przedsiębiorca, który został doprowadzony na krawędź bankructwa.

Jacek Tyliński uważa, że dofinansowanie transportu intermodalnego nie przekroczy 3 mln euro, bo poza Sławkowem nic więcej nie powstanie. To zła wiadomość dla całego kolejnictwa.

Przez Polskę przechodzą trzy europejskie korytarze transportowe i według badań Instytutu Morskiego w Gdańsku niezbędne jest wybudowanie co najmniej czterech centrów logistycznych z przeładowniami kontenerów: w Sławkowie, Medyce, Małaszewiczach i północno-wschodniej Polsce. W praktyce oznacza to Łosośną, gdzie są najlepsze warunki terenowe i tuż obok siebie biegną tor normalny i szeroki. Pierwszy etap euroterminalu w Sławkowie jest już niemal gotowy, w Medyce przeładownia została wybudowana za pieniądze spółki spedycyjnej Trade Trans, natomiast na pozostałej długości granicy nie ma innych terminali. Zastępca przewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury poseł Janusz Piechociński mówi, że obecnie działające na wschodniej granicy terminale są w większości nie tylko przeciążone, ale i niedoinwestowane. – Nie mają nawet suwnic – ocenia Piechociński. Trudno się dziwić, że tranzyt stanowi jedynie 3 procent przewozów po polskich torach.

Kraje takie jak Słowacja, która zainwestowała w terminale, dobrze żyją z tranzytu. Na Słowacji tranzyt stanowi jedną czwartą kolejowych przewozów, mimo wysokich stawek za korzystanie ze słowackich torów. PKP Cargo chwalą się, że w pierwszych dwóch miesiącach 2008 r. przewozy tranzytowe wzrosły o jedną trzecią.

Gdyby powstały porządne terminale, wzrost byłby kilkakrotnie szybszy, bo przez nie jechałyby w świat paliwa i chemia z białoruskich kombinatów petrochemicznych w Nowopołocku i w Mozyrzu – uważa Tyliński.