1.Wprowadzenie

Wejście w życie dyrektywy 2008/57/WE było przełomowym momentem nie tylko we wdrażaniu interoperacyjności, ale głównie w kształtowaniu nowej świadomości europejskiej. Interoperacyjność z jednej strony jest celem (projektowanie i budowanie interoperacyjnego systemu kolejowego), a z drugiej strony – środkiem do zwiększania przewozów osób i rzeczy na wewnętrznym rynku unijnym. W szczególności budowanie i modernizowanie linii kolejowych w oparciu o wspólne wymagania unijne – Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności – jest niepowtarzalną szansą na rekonstrukcję polskich linii kolejowych, z uwagi na możliwość bardzo znaczącego dofinansowania ze środków unijnych.

Rozporządzenie 1315/2013/UE [5] jest nową strategią rozbudowy i modernizacji transeuropejskich sieci kolejowych (bazowej i kompleksowej), które m.in. mają spełniać wymagania TSI (z wyjątkiem przypadków dozwolonych). Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności powinny być dostosowane do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych. Ważne jest, aby podążając za postępem technicznym i realizując  modernizacje, wspierać rozwiązania nowatorskie.

W dniu 1 stycznia 2015 r. weszły w życie do stosowania nowe TSI, m.in. nowe TSI „Infrastruktura”, które zostały wdrożone Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1299/2014 [6]. TSI odnoszące się do podsystemu „Infrastruktura” ustanowione w tym rozporządzeniu nie obejmują wszystkich wymogów zasadniczych – te aspekty techniczne określone są jako „punkty otwarte” i podlegają przepisom krajowym. Główne zmiany, jakie wprowadzono w nowych TSI „Infrastruktura” to:

• rozszerzenie geograficznego zakresu stosowania na całą sieć kolejową UE,
• rozszerzenie zakresu technicznego o parametry techniczne dla sieci kolejowych o prześwicie toru większym niż 1435 mm,
• stosowanie jednych TSI dla kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości,
• zastąpienie dotychczasowych kategorii linii wg TSI kategoriami stanowiącymi kombinację kodów ruchu.

Kwestie klasyfikacji istniejących linii kolejowych wg TSI, jak również oceny skrajni budowli w procesie weryfikacji podsystemu „Infrastruktura” są różnie interpretowane. Ponadto polskie wydanie TSI „Infrastruktura” [6] zawiera liczne błędy tłumaczenia oraz w dalszym ciągu nie została przetłumaczona na język polski obowiązująca norma dotycząca skrajni [4]. Z tych powodów powyższe kwestie wymagają, zdaniem autorów, dokładnego przeanalizowania, co uczyniono w niniejszym artykule.

2.Tłumaczenia pojęć związanych ze skrajnią na język polski

Należy zwrócić uwagę na znaczną niekonsekwencję w tłumaczeniu pojęć dotyczących skrajni na język polski. To samo określenie odmiany skrajni jest w TSI „Infrastruktura” [6] tłumaczone odmiennie w różnych punktach, co wprowadza zamęt nawet do głów osób biegłych w dziedzinie kolejnictwa. Ponadto w wielu miejscach tekstu TSI przetłumaczono słowo skrajnia (ang. gauge) jako szerokość toru (ang. track gauge) lub odwrotnie!

Ze względu na znaczną niekonsekwencję i błędy w tłumaczeniu na język polski, w tabeli 1 zestawiono pojęcia dotyczące skrajni występujące w TSI „Infrastruktura” w błędnym tłumaczeniu. Nazwy polskie zaproponowano zgodnie lub analogicznie z nielicznymi przepisami krajowymi, które odwołują się do skrajni budowli, tj. znowelizowanym rozporządzeniem ws. budowli kolejowych [7] oraz wprowadzoną przez PKP PLK S.A. w marcu br. zmianą warunków technicznych Id-1 [8].

Tabela 1. Błędy w tłumaczeniu na język polski pojęć dotyczących skrajni w TSI „Infrastruktura” [6]

Nie można wykluczyć, że powyższa tabela nie jest zestawieniem kompletnym, którego opracowanie wymagałoby bardziej szczegółowej analizy tekstu TSI „Infrastruktura”. Biorąc pod uwagę również fakt, że norma EN 15273-3:2013 [4] nie została przetłumaczona na język polski, a tylko włączona do zbioru Polskich Norm w oryginale angielskim, należy zalecić rozpatrywanie wymagań TSI dotyczących skrajni z uwzględnieniem tekstu angielskiego TSI „Infrastruktura”.

3.Rodzaje i odmiany skrajni budowli wg normy PN-EN 15273-3

Seria norm PN-EN 15273 wprowadza skrajnie taboru i budowli określone wymiarami obliczanymi poprzez zastosowanie do obrysu referencyjnego odpowiednich poszerzeń dla skrajni budowli oraz zwężeń dla skrajni taboru. Ideę tę przedstawia Rys. 1.

Rys. 1. Ogólna ilustracja idei określania skrajni wg normy PN-EN 15273-1 [3]
A – skrajnia taboru; B – obrys referencyjny; C – skrajnia budowli;
1 – poszerzenie dla infrastruktury; 2 – zwężenie dla taboru; 3 – suma przemieszczeń występujących we współpracy pojazdu z infrastrukturą; 4 – budowla; 5 – pojazd

Skrajnie budowli określone w normie PN-EN 15273-3 [4] można podzielić ze względu na trzy kategorie:

• metodologię obliczania wymiarów skrajni,
• zasięg geograficzny stosowania obrysu referencyjnego w systemie kolejowym,
• uwzględniane w obliczeniach eksploatacyjne przemieszczenia toru.

3.1.Metodologia obliczania wymiarów skrajni

W celu obliczenia wymiarów skrajni można zastosować jedną z trzech metod: statyczną, kinematyczną lub dynamiczną. Poniżej pokrótce omówiono poszczególne metody i zakres ich stosowania, na podstawie rozdziału 6 normy PN-EN 15273-1 [3] oraz rozdziału 5 normy PN-EN 15273-3 [4].

3.1.1.Skrajnia statyczna

W przypadku skrajni statycznej infrastruktura uwzględnia określone poszerzenia pozwalające na pewne dynamiczne przemieszczenia pojazdu. Zastosowanie tej metody jest możliwe tylko do pojazdów o ograniczonym zakresie elastyczności zawieszenia, w związku z czym nie jest ona stosowana do linii i pojazdów interoperacyjnych.

3.1.2.Skrajnia kinematyczna

W przypadku skrajni kinematycznej infrastruktura uwzględnia dynamiczne przemieszczenia pojazdu nieprzekraczające ustalonych wartości (zalecane wartości określa norma). Jakiekolwiek przekroczenie tych wartości należy uwzględnić w pojeździe. Analogicznie, skrajnia taboru uwzględnia tylko przechyłki i niedobory przechyłki nieprzekraczające określonych wartości, a wartości większe należy uwzględniać w skrajni budowli.

Metoda kinematyczna może być stosowana do każdego pojazdu, niezależnie od elastyczności jego zawieszenia. Dzięki temu jest ona powszechnie stosowana w Europie, zwłaszcza do celów interoperacyjności.

3.1.3.Skrajnia dynamiczna

W przypadku metody dynamicznej to infrastruktura nie uwzględnia przemieszczeń taboru, który musi być zaprojektowany tak, by przy ustalonej jakości toru pojazd nie przekroczył skrajni w wyniku dynamicznych przemieszczeń. W skrajni budowli uwzględnione są tylko poszerzenia wynikające z geometrii toru. Metodę dynamiczną można stosować do wszystkich pojazdów, dobierając ich wymiary odpowiednio do elastyczności ich zawieszenia. Używa się jej na pewnych sieciach kolejowych celem zoptymalizowania przestrzeni dostępnej dla nieinteroperacyjnych pojazdów.

3.2.Zasięg geograficzny stosowania obrysu referencyjnego w systemie kolejowym

3.2.1.Skrajnie międzynarodowe

Załącznik C do normy PN-EN 15273-3 [4] definiuje obrysy referencyjne (inaczej: profile referencyjne, obrysy odniesienia; ang. reference profiles) i powiązane reguły (ang. associated rules) służące obliczaniu poszerzeń dla czterech skrajni (G1, GA, GB i GC) przeznaczonych do międzynarodowego stosowania w górnej części, tj. powyżej 400 mm ponad płaszczyzną toczną. Ponadto określa trzy obrysy referencyjne i reguły obliczania poszerzeń dla dolnych części skrajni (GI1, GI2 i GI3), stosowane zależnie od przeznaczenia i wyposażenia torów.

Podstawowym obrysem dla górnej części skrajni jest G1 o połowie szerokości 1620 mm poniżej wysokości 1170 mm ponad płaszczyznę toczną oraz 1645 mm powyżej tej wysokości. Obrysy GA, GB i GC różnią się od niego ukształtowaniem i wysokością górnych partii. Maksymalna wysokość poszczególnych obrysów wynosi:

            G1       4310 mm
            GA      4350 mm
            GB      4350 mm
            GC      4700 mm

Dla dolnych części skrajni (poniżej 400 mm ponad płaszczyznę toczną) zasadniczo stosowany jest obrys GI2. Jego modyfikacja oznaczona GI1 jest przeznaczona do torów z hamulcami torowymi, zaś GI3 stosuje się na liniach przeznaczonych do transportu intermodalnego, tzw. „ruchomej drogi” (ang. rolling road, niem. Rollende Landstraße).

3.2.2.Skrajnie dla porozumień wielostronnych i krajowych

Załącznik D do normy PN-EN 15273-3 [4] definiuje obrysy referencyjne i wzory służące obliczaniu poszerzeń dla skrajni kinematycznych (G2, GB1 i GB2) oraz statycznych (G1, GA, GB, GC, GI2) wyprowadzonych ze skrajni międzynarodowych. Skrajnie te można stosować w porozumieniach wielostronnych między zarządcami infrastruktury i przewoźnikami. Ponadto załącznik ten określa szereg skrajni krajowych, stosowanych odpowiednio:

2.3.Odmiany skrajni ze względu na uwzględniane przemieszczenia toru

Dla każdej z wymienionych w normie PN-EN 15273-3 [4] metod obliczania skrajni i każdego obrysu referencyjnego można jeszcze na podstawie pkt 5.5.2 i 5.6.2 tejże normy wyróżnić trzy odmiany skrajni zależne od tego, które przemieszczenia eksploatacyjne toru uwzględnia się przy obliczaniu poszerzeń skrajni budowli i w jaki sposób. Odmiany skrajni zestawiono na Rys. 2.

Rys. 2. Odmiany skrajni budowli wg normy PN-EN 15273-3 [4]
S – wychylenia taboru na łukach, qs – efekt quasi-statyczny, Σ1, Σ2, Σ3 – sumy poszerzeń dla odmian skrajni

Ponieważ nazwy poszczególnych odmian skrajni budowli występują w większości tekstów technicznych w języku angielskim, w opisie każdej z nich przytoczono jej angielską nazwę.

3.3.1.Graniczna skrajnia budowli

Graniczna skrajnia budowli (ang. structure verification limit gauge, a w normie EN 15273-3:2009 structure limit gauge) leży najbliżej obrysu referencyjnego i bierze pod uwagę tylko asymetrię zawieszenia, załadunku oraz oscylacje (kołysania poprzeczne) taboru. Przyjęto tu założenie, że wystąpienie ich jednocześnie z maksymalnymi wartościami jest pomijalnie mało prawdopodobne. Z tego względu sumaryczne poszerzenia są obliczane jako pierwiastek z sumy kwadratów poszerzeń wynikających z poszczególnych niezależnych czynników, przemnożony przez współczynnik bezpieczeństwa, zgodnie ze wzorem A.17 z załącznika A do normy [4]:

Odmiana ta nie uwzględnia żadnych przemieszczeń toru zachodzących w trakcie eksploatacji. Z tego powodu może być stosowana tylko do oceny zachowania skrajni w warunkach eksploatacji, nie zaś przy projektowaniu i wykonaniu nowej, modernizowanej czy odnawianej infrastruktury.

Na podstawie granicznej skrajni budowli ustala się graniczną odległość między osiami torów (ang. verification limit distance between track centres, a w normie EN 15273-3:2009 limit distance…). Warto tutaj zauważyć, że poszerzenia skrajni obydwu torów zgodnie ze wzorami A.28 i A.29 z załącznika A do normy [4] uwzględnia się jako pierwiastek z sumy kwadratów, w wyniku czego graniczne skrajnie budowli torów leżących bardzo blisko siebie mogą nieznacznie się przenikać, pomimo zachowania granicznej odległości między osiami torów.

3.3.2.Graniczna skrajnia zabudowy

Nieco dalej od obrysu referencyjnego leży graniczna skrajnia zabudowy (ang. structure installation limit gauge). Oprócz czynników związanych z taborem bierze ona pod uwagę także przemieszczenia i odkształcenia toru zachodzące w trakcie eksploatacji (nierówności poprzeczne i wichrowatość), jednak przy założeniu, że ich jednoczesne wystąpienie z maksymalną wartością jest pomijalnie mało prawdopodobne. Z tego względu sumaryczne poszerzenia są obliczane jako pierwiastek z sumy kwadratów poszerzeń wynikających z poszczególnych niezależnych czynników, przemnożony przez współczynnik bezpieczeństwa, zgodnie ze wzorem A.8 z załącznika A do normy [4]:

Odmiana ta może być stosowana na liniach istniejących w przypadkach uzasadnionych lokalną sytuacją, jeśli nie można zachować nominalnej skrajni zabudowy. Ponieważ w obliczeniach uwzględnia się przemieszczenia i odkształcenia eksploatacyjne torów, skrajnia ta ma zastosowanie do projektowania i oceny zachowania skrajni w warunkach montażu przed oddaniem do eksploatacji, jak również przy regulacji toru w ramach utrzymania.

Na podstawie granicznej skrajni zabudowy ustala się graniczną odległość zabudowy między osiami torów (ang. installation limit distance between track centres). Warto tutaj zauważyć, że poszerzenia skrajni obydwu torów zgodnie ze wzorami A.25 i A.26 z załącznika A do normy [4] uwzględnia się jako pierwiastek z sumy kwadratów, w wyniku czego graniczne skrajnie zabudowy torów leżących bardzo blisko siebie mogą nieznacznie się przenikać, pomimo zachowania granicznej odległości zabudowy między osiami torów.

3.3.3.Nominalna skrajnia zabudowy

Najdalej od obrysu referencyjnego leży nominalna skrajnia zabudowy (ang. structure installation nominal gauge). Podobnie jak graniczna skrajnia zabudowy, uwzględnia ona wszystkie przemieszczenia wynikające zarówno z niedoskonałości toru, jak i z ruchu pojazdów, jednak z założeniem, że mogą one wystąpić wszystkie jednocześnie z maksymalnymi wartościami. Z tego względu poszerzenia sumuje się arytmetycznie, już bez współczynnika bezpieczeństwa, jednak z możliwym dodatkiem wedle uznania zarządcy infrastruktury, zgodnie ze wzorem A.2 z załącznika A do normy [4]:

Ta odmiana skrajni budowli jest przeznaczona do powszechnego stosowania przy projektowaniu i wykonaniu nowych, modernizowanych lub odnawianych linii kolejowych, ponieważ zapewnia najwyższy poziom bezpieczeństwa. Powinna być ona wobec tego stosowana także do oceny zachowania skrajni w warunkach montażu przed oddaniem do eksploatacji, jak również przy regulacji toru w ramach utrzymania.

Na podstawie nominalnej skrajni zabudowy ustala się nominalną odległość zabudowy między osiami torów (ang. nominal installation distance between track centres). W tym przypadku poszerzenia skrajni sąsiednich torów zgodnie ze wzorem A.23 z załącznika A do normy [4] sumuje się także arytmetycznie, zatem jeśli tylko nominalna odległość zabudowy jest zachowana, nominalne skrajnie zabudowy sąsiednich torów nie mogą się przenikać.

3.4.Skrajnia budowli ujednolicona

Dodatkowo, jeśli zarządca infrastruktury dysponuje odpowiednią przestrzenią, może określić niezmienną skrajnię budowli ujednoliconą (inaczej: jednolitą skrajnię budowli; ang. uniform gauge) uwzględniającą już obwiednię wybranych nominalnych skrajni zabudowy obliczonych dla najbardziej niekorzystnych układów geometrycznych toru i przypisanych im prędkości. Najbardziej niekorzystnymi układami są:

• najmniejszy promień łuku (ze względu na wychylenia końców pojazdu),
• największa przechyłka (ze względu na pochylenie do wewnątrz łuku),
• największy niedobór przechyłki (ze względu na pochylenie na zewnątrz łuku).

Możliwe jest także stosowanie jednego obrysu skrajni budowli ujednoliconej na prostych, a drugiego na łukach. Skrajnia budowli ujednolicona na łukach może być ponadto obliczona nie dla najgorszego przypadku, a dla najczęściej stosowanych wartości granicznych promienia, przechyłki i niedoboru przechyłki. Wówczas, jeśli parametry te dla jakiegoś miejsca na linii nie mieszczą się w przyjętych wartościach granicznych, to wymiary skrajni należy obliczyć indywidualnie wg nominalnej skrajni zabudowy.

Przykłady skrajni budowli ujednoliconych (GU1, GU2, GUC) powiązanych ze skrajniami międzynarodowymi (odpowiednio G1, G2, GC) zawiera załącznik G do normy PN-EN 15273-3 [4]. Określono dla nich graniczne wartości promieni, przechyłek i niedoborów przechyłek, po których przekroczeniu należy przejść do odpowiedniej nominalnej skrajni zabudowy.

Także opracowana w marcu przez PKP PLK S.A. zmiana warunków technicznych Id-1 [8] przewiduje stosowanie skrajni budowli ujednoliconej GPL-1 opracowanej na podstawie obwiedni nominalnych skrajni zabudowy G1, G2, GA i GB, z odpowiednimi poszerzeniami wewnątrz łuków z przechyłką oraz obustronnymi poszerzeniami w łukach o promieniach R < 250 m.

Analogicznie, zarządca może ustalić zależną tylko od przedziału promieni łuków poziomych nominalną odległość między osiami torów (ang. nominal distance between track centres).

4.Wymagania TSI „Infrastruktura” związane ze skrajnią

W porównaniu do dotychczasowych, nowe TSI „Infrastruktura” [6] znacznie dokładniej określają wymogi w odniesieniu do parametrów związanych ze skrajnią, do których oprócz samej skrajni budowli zaliczamy odległość między osiami torów i odległość peronu od osi toru.

4.1.Wymagania dotyczące skrajni budowli

4.1.1.Klasyfikacja linii i wymagany obrys referencyjny

TSI „Infrastruktura” [6] w punkcie 4.2.3.1 określa, że górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni wymienionych w pkt 4.2.1 TSI, a zdefiniowanych w załączniku C oraz punkcie D4.8 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 [4]. Dolna część skrajni powinna natomiast odpowiadać obrysowi GI2, zaś na torach wyposażonych w hamulce torowe – GI1.

Punkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” określa odpowiadające kursującym pociągom kody ruchu, których kombinacja stanowi kategorię linii wg TSI. Każdemu kodowi ruchu w tabelach 2 i 3 przypisano minimalne parametry eksploatacyjne, w tym skrajnię (błędnie przetłumaczoną na język polski jako szerokość toru). Dla torów normalnych są to skrajnie międzynarodowe G1, GA, GB i GC oraz skrajnia niemiecka DE3.

Tabela 2. Kody ruchu i parametry eksploatacyjne dla ruchu pasażerskiego

(*) dozwolona na zmodernizowanych lub odnowionych liniach w Polsce

Tabela 3. Kody ruchu i parametry eksploatacyjne dla ruchu towarowego

Ponadto przypadek szczególny dla sieci polskiej wg pkt 7.7.12.1 TSI dopuszcza stosowanie międzynarodowej skrajni G2 zamiast niemieckiej DE3. Warto tu zauważyć, że skrajnia DE3 odnosi się tylko do kodu ruchu P3, od którego P4 różni się tylko skrajnią GB. Skrajnia G2, przystosowana do wagonów piętrowych, jest wyższa od skrajni GB, ale w górnej partii nieco węższa – mieści w sobie jednak skrajnie G1 oraz GA (Rys. 3). Skrajnia DE3 została opracowana tak, by objąć obwiednię skrajni G2 i GB.

Rys. 3. Zestawienie górnych partii obrysów referencyjnych skrajni kinematycznych
GA, GB, G2 i DE3 wg normy PN-EN 15273-3 [4]

Z porównania obrysów wynika, że zastosowanie wspomnianego przypadku szczególnego może okazać się przydatne tylko na tych liniach modernizowanych i odnawianych, gdzie z uwagi na możliwość kursowania wagonów piętrowych zachowana jest wysokość 4680 mm, ale występują obiekty ograniczające szerokość w górnej partii skrajni, więc niemożliwe jest zastosowanie obrysu DE3. Jeśli zaś szerokość nie jest ograniczona (a tak będzie w większości przypadków z uwagi na wymiary dotychczasowych skrajni PKP), należy stosować kod ruchu P3 ze skrajnią DE3 albo ewentualnie P4 ze skrajnią GB, o ile nie przewiduje się kursowania wagonów piętrowych.

Dla krajów stosujących tory szerokie TSI określają także szereg przypadków szczególnych dotyczących skrajni, również powtarzając błędy tłumaczenia w wydaniu polskim.

Linia o określonej kategorii powinna spełniać obwiednię (czyli najbardziej restrykcyjne wymagania) parametrów wymaganych dla poszczególnych składających się na tę kategorię kodów ruchu, zgodnie z Przewodnikiem stosowania INF TSI [1]. Przykładowo linia, na której jeżdżą szybkie pociągi pasażerskie z prędkością 250 km/h, pociągi regionalne z prędkością 110 km/h oraz w nocy ciężkie pociągi towarowe, w tym kontenerowe o dużej skrajni, zostanie zaliczona do kategorii P2-P5-F1 i powinna posiadać następujące parametry:

• skrajnię GC (wg kodu F1; mieszczą się w niej pozostałe skrajnie wg kodów P2 i P5);
• nacisk osi 22,5 t (wg kodu F1);
• długość użytkową peronu od 200 do 400 m (wg kodu P2);
• długość użyteczną torów dla pociągów towarowych od 740 do 1050 m (wg kodu F1).

Zastosowanie peronów dłuższych niż wymagane dla kodu P5 oraz skrajni i nacisków osi większych niż wynikające z kodów P2 i P5 nie są błędem, gdyż – zgodnie z pkt 4.2.1 ppkt 10 TSI powołującym się na art. 5 ust. 7 dyrektywy 2008/57/WE – dopuszczalne jest „projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dostosowane do większych skrajni, większych nacisków osi, większych prędkości, większych długości użytkowych peronu oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególniono” w tabelach 2 i 3. Jednak elementy obsługujące tylko jeden kod ruchu (np. perony na lokalnych przystankach osobowych) mogą być zaprojektowane tylko dla tego kodu [1] (w tym przykładzie: P5, długość peronu od 50 do 200 m).

4.1.2.Klasyfikacja linii istniejących

Przedstawioną powyżej zasadę, że linia musi spełniać obwiednię wymagań dla poszczególnych kodów ruchu, a niektóre parametry mogą mieć wyższe wartości niż wynikające z kodów ruchu, powinno się także stosować do klasyfikacji linii istniejących. Weźmy pod rozwagę istniejącą linię, na której:

• zachowana jest skrajnia GB,
• pociągi pasażerskie kursują z prędkością 100 km/h,
• pociągi towarowe kursują z prędkością 80 km/h,
• dopuszczalny nacisk osi wynosi 22,5 t,
• perony mają długość użytkową 150 m,
• układy torowe stacji pozwalają na ruch pociągów o długości do 550 m.

Linię tę należałoby sklasyfikować jako P5-F3 ze skrajnią i naciskiem zwiększonymi względem kodów ruchu, na co pozwala pkt 4.2.1 ppkt 10 TSI [6].

Błędne natomiast byłoby przypisanie do tej linii kodów ruchu P4-F2 tylko na podstawie skrajni i nacisku osi, ponieważ wówczas prędkość na linii nie mieściłaby się w przedziałach określonych w tabelach 2 i 3. Również istniejące perony i tory dodatkowe dla pociągów towarowych nie spełniałyby wymagań dla kategorii linii wg TSI. Tymczasem pkt 4.2.1 ppkt 12 TSI dopuszcza wprawdzie zastosowanie mniejszych wartości parametrów eksploatacyjnych, ale tylko w określonych miejscach na linii, i tylko po odpowiednim uzasadnieniu ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe.

4.1.3.Procedury oceny

W przeciwieństwie do poprzednich, nowe TSI „Infrastruktura” [6] określają szczegółową procedurę oceny zachowania skrajni przez jednostkę notyfikowaną.

Punkt 6.2.4.1 określa charakterystyczne odcinki, na których należy na etapie przeglądu projektu ocenić skrajnię budowli na podstawie obliczeń wykonanych przez zarządcę infrastruktury albo podmiot zamawiający budowę, modernizację lub odnowienie linii. Są to mianowicie:

• tor bez przechyłki;
• tor z maksymalną przechyłką;
• tor z budowlą inżynierii lądowej nad linią;
• każde inne miejsce, gdzie odległość obiektu jest mniejsza niż:

• 100 mm od granicznej skrajni zabudowy (ang. installation limit gauge), lub
• 50 mm od nominalnej skrajni zabudowy (ang. installation nominal gauge).

W praktyce sprawdza się zatem odległość od skrajni dla obiektów leżących najbliżej osi torów na poszczególnych odcinkach o określonej kombinacji prędkości, promienia łuku poziomego i przechyłki. Jeśli dla któregoś z tych obiektów odległość jest mniejsza niż określona powyżej, trzeba też sprawdzić inne obiekty na tym odcinku.

Do pomiarów na etapie montażu przed oddaniem do eksploatacji stosuje się tylko kryterium odległości, zatem często zdarza się, że zgodnie z TSI sprawdzenie skrajni na tym etapie nie jest w ogóle wymagane, a jednostka notyfikowana wykonuje tylko wyrywkowe pomiary z własnej inicjatywy.

4.2.Wymagania dotyczące odległości między osiami torów

Zgodnie z pkt 4.2.3.2 TSI „Infrastruktura” [6] odległość między osiami torów musi spełniać jednocześnie dwa kryteria:

• co najmniej wymogi granicznej odległości zabudowy między osiami torów (ang. installation limit distance between track centres) wg rozdziału 9 normy EN 15273-3:2013 [4];
• minimalną nominalną odległość określoną w tabeli 4 dla prędkości ponad 160 km/h.

Według pkt 6.2.4.2 TSI odległość między osiami torów ocenia się na etapie przeglądu projektu na podstawie obliczeń wykonanych przez zarządcę infrastruktury albo podmiot zamawiający budowę, modernizację lub odnowienie linii. Obliczenia wystarczy wykonać dla kombinacji prędkości, promienia łuku poziomego i przechyłki, a następnie porównać z odległościami projektowanymi na odpowiednich łukach i prostych.

Na etapie montażu przed oddaniem do eksploatacji odległość między osiami torów sprawdza się tylko tam, gdzie różnica względem granicznej odległości zabudowy jest mniejsza niż 50 mm. Ponieważ PKP PLK S.A. stosuje jednolite nominalne szerokości międzytorzy wynikające z pierwotnego brzmienia rozporządzenia ws. budowli kolejowych [7], w praktyce najczęściej sprawdzenie odległości na tym etapie nie jest w ogóle wymagane, a jednostka notyfikowana wykonuje tylko wyrywkowe pomiary z własnej inicjatywy.

4.3.Wymagania dotyczące odległości peronu od osi toru

Wymaganie dotyczące odległości peronu od osi toru jest nowe w TSI „Infrastruktura”, ponieważ dotychczas kwestię tę regulowały TSI PRM [1]. Parametr ten został całkowicie przeniesiony do TSI „Infrastruktura” [6] oraz sprecyzowano tolerancję położenia krawędzi peronu.

Zgodnie z pkt 4.2.9.3 TSI [6] odległość peronu od osi toru (b_q) mierzoną równolegle do powierzchni (płaszczyzny) tocznej, określa się zgodnie z rozdziałem 13 normy EN 15273-3:2013 [4] na podstawie połowy szerokości (b_qlim) granicznej skrajni zabudowy (ang. installation limit gauge) obliczonej dla skrajni G1. Korzysta się tu z faktu, że pozostałe skrajnie stosowane zgodnie z TSI (tj. GA, GB, GC oraz DE3, a także G2 jako przypadek szczególny dla sieci polskiej) mają na wysokości peronów tę samą szerokość obrysu referencyjnego 2×1620 mm i te same reguły obliczania poszerzeń.

Do położenia krawędzi peronu stosuje się tolerancję –0/+50 mm, zatem musi być spełniony warunek:

b_qlim ≤ b_q ≤ b_qlim + 50 mm

Otrzymywane wartości b_qlim zależą m.in. od prędkości, zatem na torze prostym odległość b_q może się mieścić przykładowo w zakresie:

• 1655 do 1704 mm przy torze głównym zasadniczym (160 km/h),
• 1663 do 1712 mm przy torze głównym dodatkowym (40 km/h).

Wartości te, jak widać, są niższe niż dotychczas stosowane 1725 mm. Wobec tego PKP PLK S.A., zmieniając warunki techniczne Id-1 [8], wprowadziły standardową odległość peronu 1675 mm. Stanowi to jednak problem na liniach, które powinny być dostosowane do kursowania taboru o skrajni 1-WM na mocy ustaleń Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD), a do których były przystosowane dotychczasowe przepisy.

Warto zwrócić tu uwagę na przypadek peronu przy torze z przechyłką. Zgodnie z rozdziałem 13 normy EN 15273-3:2013 należy zastosować w dodatek δ_q,a zależny od przechyłki oraz ukształtowania peronu w przekroju poprzecznym, zatem:

b_q ≥ b_qlim + δ_q,a

TSI pomija ten fakt milczeniem, zatem aby spełnić jednocześnie wymóg TSI i normy, należałoby założyć, że dodatek od przechyłki zawęża tolerancję położenia krawędzi peronu względem osi toru zgodnie z nierównością:

b_qlim + δ_q,a ≤ b_q ≤ b_qlim + 50 mm

Zgodnie z pkt 6.2.4.11 TSI odległość krawędzi od osi toru ocenia się na podstawie obliczeń wykonanych przez zarządcę infrastruktury albo podmiot zamawiający budowę, modernizację lub odnowienie linii. Po montażu przed oddaniem do eksploatacji pomiar odległości i ocena są wymagane na końcach peronu oraz co 30 m na torze prostym lub co 10 m na łuku. W praktyce pomiar powinno się wykonać także w charakterystycznych miejscach geometrii toru i peronu, jeśli np. peron leży w zmiennej odległości od toru położonego w łuku z krzywą przejściową i przechyłką.

5.Podsumowanie

W związku z rozszerzeniem zakresu TSI na całą sieć kolejową Unii Europejskiej, konieczne jest dostosowanie przepisów krajowych do wymagań TSI. Krokiem w tym kierunku była tzw. mała nowelizacja rozporządzenia ws. budowli kolejowych [7]. Odległość peronu od osi toru oraz szerokość międzytorza uzależniono w niej od skrajni budowli, na wzór TSI.

24 marca 2015 r. PKP PLK S.A. wprowadziły zmiany w warunkach technicznych Id-1 [8], dodając Moduł A2 (załącznik) określający skrajnię budowli ujednoliconą, zgodną z obowiązującą normą PN-EN 15273-3:2013-09 [4], ale także obejmującą dotychczasową skrajnię 1-SM. Dużym ułatwieniem dla stosowania tej normy byłoby jej przetłumaczenie na język polski. Należałoby także oczekiwać wydania przez Europejską Agencję Kolejową oficjalnego wykazu błędów występujących w tłumaczeniu TSI „Infrastruktura” na język polski albo sprostowania rozporządzenia wprowadzającego te TSI przez Komisję Europejską.

Zmiana stosowanych skrajni wymaga także odpowiedniego przygotowania projektantów oraz pracowników zarządcy infrastruktury kolejowej odpowiedzialnych za zachowanie skrajni w eksploatacji. Odniesienie do aktualnych obrysów skrajni powinno znaleźć się w dokumentacji wszystkich przedsięwzięć budowlanych począwszy od specyfikacji istotnych warunków zamówienia, poprzez wszystkie stadia projektowania, po dokumentację odbiorów technicznych i dokumentację powykonawczą. Jest to warunek konieczny, by certyfikacja i dopuszczanie do eksploatacji modernizowanych linii kolejowych przebiegały bez zbędnych przeszkód i opóźnień.

Jednocześnie polscy zarządcy infrastruktury są w tej komfortowej sytuacji, że dotychczas stosowane skrajnie jednolite miały wymiary większe niż skrajnie wymagane przez TSI „Infrastruktura”, zatem w znakomitej większości przypadków nie ma problemu z zachowaniem skrajni nawet większej niż wynikająca z kodu ruchu. Problem może stanowić jedynie zbyt duża odległość peronów od obrysu skrajni, ponieważ dotychczas stosowana odległość 1725 mm jest większa niż otrzymywane z obliczeń odległości (do ok. 1712 mm), a odległości mniejsze nie pozwalają na kursowanie taboru o skrajni 1-WM wymaganej na niektórych liniach na mocy ustaleń Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD).

dr inż. Sławomir Bukowski, Dyrektor Zarządzający, Transport Consulting Sp. z o. o., Railway Interoperability Experts,
mgr inż.Tomasz Wciślik, Specjalista ds. podsystemu Infrastruktura, Transport Consulting Sp. z o. o., Railway Interoperability Experts

LITERATURA

1. Decyzja Komisji z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, nr 2008/164/WE (Dz.U. UE L 64 z 7.3.2008, s. 72)
2. Guide for the application of the INF TSI, wersja 2.00, European Railway Agency, 16.10.2014
3. PN-EN 15273-1:2013-09 Kolejnictwo – Skrajnie – Część 1: Postanowienia ogólne – Wymagania wspólne dla infrastruktury i pojazdów szynowych
4. PN-EN 15273-3:2013-09 Kolejnictwo – Skrajnie – Część 3: Skrajnie budowli
5. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. UE L 348 z 20.12.2013, s. 1)
6. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu “Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. UE L 356 z 12.12.2014, s. 1)
7. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 151, poz. 987; zmiana Dz.U. z 2014 r., poz. 867)
8. Id-1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych, PKP PLK S.A., Warszawa 2005