Jak wywieźć kruszywa?

- Kruszywa pochodzą albo ze złóż naturalnych albo z "odzysku". Segment kruszyw wtórnych rozwija się i będzie się rozwijał. Śląsk nie jest istotnym regionem jeśli chodzi o kruszywa naturalne, ale jest perspektywiczny jeśli chodzi o kruszywa wtórne. Wszystko, co zostało zgromadzone jeśli chodzi o wydobycie węgla, otwiera tutaj nowe możliwości - stwierdził Aleksander Kabziński, przewodniczący Polskiego Związku Producentów Kruszyw podczas debaty zorganizowanej przez Railway Business Forum i PKP Cargo pod hasłem "Czy fatalny stan śląskiej infrastruktury kolejowej może pogrzebać polskie plany rozwojowe?"  - Nieprawdą jest to, że podstawowym odbiorcą są drogi. Podstawowym partnerem dla branży jest budownictwo, ale rozumiane nie tylko liniowo - powiedział. - 63 proc. kruszyw pochodzi ze złóż piasków i kamieni, a 30 proc. – ze złóż kamieni łamanych i blocznych - dodał Kabziński.

- Dolny Śląsk jest dla nas obszarem strategicznym, ale i generującym najwięcej problemów - stwierdził Witold Bawor, członek zarządu PKP Cargo. - Priorytet przewozu kruszyw wynika z wytycznych Ministerstwa Infrastruktury. Chodzi o przewozy na potrzeby budowy autostrad i budownictwa związanego z Euro 2012 - dodał. Jak poinformował, PKP Cargo obsługuje 71 bocznic i stacji załadunkowych na Dolnym Śląsku, kruszywo przewożone jest do 361 stacji i punktów wyładunku. - Taka charakterystyka punktów odbioru wymaga od nas specyficznej organizacji pracy. To komplikuje cały proces - powiedział Bawor.

W 2010 r. 17 proc. przewozów PKP Cargo stanowił transport kruszyw. Przewoźnik prognozuje, że w kolejnych latach, aż do 2014 r. będzie to po ok. 20 proc. rocznie, a w 2015 r. - 19 proc. - W 2010 r. przetransportowano ponad 18 mln ton kruszyw, z czego ponad 60 proc. na terenie Dolnego Śląska. W 2011 r. przewozy w tym regionie Śląsku będą przewozami 70 proc. kruszyw w ogóle - podał Bawor.

- Jakie są potrzeby, jeśli chodzi o modernizacje infrastruktury kolejowej na Śląsku? 3 mld zł. Póki co możliwe jest zacieśnianie współpracy pomiędzy tymi, którzy tych kruszyw potrzebują i tych, którzy je produkują, to wydaje się być jedynym bezinwestycyjnym rozwiązaniem. Od zaraz trzeba by było także zwiększyć środki na utrzymanie linii kolejowych na Śląsku - stwierdził dyrektor programowy Railway Business Forum Adrian Furgalski. - Do naszych priorytetów 2014-2020 nie można wstawiać modernizacji tylko kilku dużych linii do przewozów pasażerskich, ale trzeba też opracować wieloletni program likwidacji wąskich gardeł, głównie na terenie Górnego i Dolnego Śląska - podkreślił.

Zygmunt Siarkiewicz, dyrektor Biura Realizacji Przewozów CTL Logistics zauważył, że ze względu na zamknięcia torowe i ograniczenia infrastrukturalne, jeśli chodzi o nacisk na oś, przewozy kruszyw przy użyciu transportu kolejowego, są coraz mniej opłacalne. - Powoli wycofujemy się, ponieważ warunki są niekorzystne. Obecnie wozimy tylko niewielkie ilości kamienia - stwierdził Siarkiewicz.

- Łączny koszt naprawy polskiej infrastruktury kolejowej szacowany jest na 50 mld zł. Budżet państwa to ok. 250 mld zł. 1000 km nawierzchni torowej rocznie trzeba wymieniać, żeby jej stan się nie pogarszał. Wymieniamy 500 km. To się przekłada na zamknięcia awaryjne - mówił Romuald Jakubowski z PKP PLK.

- W ciągu roku następuje odwołanie i wprowadzenie 11 tys. ograniczeń prędkości. W ciągu roku tyle razy zmienia się jakiś parametr. To jest gaszenie pożaru - zaznaczył. - Cała spółka PKP PLK dysponuje funduszami na utrzymanie nawierzchni torowych kwotą 300 mln zł. Tymczasem naprawy bieżące wyszacowane są na 2 mld zł rocznie. Wydajemy pieniądze tylko tam, gdzie występuje zagrożenie, że ruch zostanie wstrzymany. Na Śląsku występuje wiele sytuacji, że jest to ratowanie linii przed zamknięciem. Czasami nie mogę uwierzyć, gdy widzę prędkość rozkładową na poziomie 10 km/h - podkreślił Jakubowski.