Jak MIR przyjął uwagi RBF do Dokumentu Implementacyjnego SRT?

Forum Kolejowe Railway Business Forum zgłosiło kilkadziesiąt uwag na etapie konsultacji społecznych nad Dokumentem Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu.

Większość z nich dotyczyła transportu kolejowego, choć wśród uwag znalazły się także postulaty związane z transportem drogowym oraz wodnym śródlądowym. W przypadku transportu kolejowego reakcje Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju na postulaty zgłoszone przez RBF były podobne jak w przypadku całości zgłoszonych na etapie konsultacji społecznych postulatów związanych z transportem kolejowym: większość uwag została odrzucona. Z drugiej jednak strony, z niektórymi postulatami, choć nie znalazły one bezpośredniego odzwierciedlenia w SRT, MIR zgodziło się.

Brak modelu ruchu

Tak było np. w przypadku postulatu RBF, który „z dezaprobatą przyjął” brak w SRT modelu ruchu i badania elastyczności popytu przewozów kolejowych, w celu stwierdzenia gdzie i jakim kosztem jest możliwe i celowe (przy założeniu rozsądnego poziomu dotowania) osiągnięcie istotnej konkurencyjności kolei.

– Takim nad wyraz uproszczonym „podręcznikowym” kryterium przejęcia przez kolej istotnej części potoku pasażerów jest sytuacja w której czas jazdy (a lepiej podróży) koleją jest krótszy od czasu jazdy (podróży) samochodem, różnica ta wynosi DT minut i równocześnie odstępy pomiędzy pociągami są nie dłuższe niż (2*DT) minut.  Dla wielu relacji może się okazać, że skrócenie czasu jazdy poniżej samochodowego (dodatkowo, przy dużych nakładach inwestycyjnych) nie zapewni potoku pasażerów, który przy rozsądnej dotacji umożliwiłby rozsądne zapełnienie liczby pociągów koniecznej dla utrzymania odpowiedniego odstępu pomiędzy nimi, przynajmniej w szczycie – argumentowali członkowie RBF.

MIR odrzuciło ten postulat, z następująca argumentacją: „Zarządca infrastruktury pracuje nad wdrożeniem opisywanego narzędzia analitycznego, tzw. modelu ruchu. Jednocześnie w ramach obecnie zlecanych studiów wykonalności (od początku 2014 r.) wymagane jest wykorzystywanie przez wykonawców specjalistycznych narzędzi związanych z wykonywaniem prognoz ruchowych (w tym m.in. budowa modelu w skali makro i w skali mikro). Powyższe działania zwiększą jakość wykonywanych prognoz. Niemniej oferta przewozowa jak i jej parametry (choćby w zakresie ceny biletu), jest ostatecznie konsultowana przez przewoźników i organizatorów transportu publicznego”.

Żaden ciąg nie został zmodernizowany w całości

Pośrednio MIR wyraził też np. akceptację dla argumentu RBF, iż „żaden ciąg nie został zmodernizowany w całości i w związku z tym celem będzie dokończenie niektórych ciągów kolejowych”. – Jest to logiczne, zwłaszcza w świetle konieczności spełniania wymagań dla korytarzy TEN-T, ale w niektórych wypadkach ukierunkowuje działania na linie o niewielkim ruchu (np. Siedlce-Terespol). Lista rezultatów wskazuje postulowane od dawna kwestie, takie jak ujednolicenie prędkości, długości pociągu (750 m) i nacisku na oś (do 221KN), a także poprawę przepustowości. Istotnym rezultatem jest poprawa dostępności kolejowej portów. Szczerość przedstawionych kryteriów jest jednak w świetle dotychczasowych realizacji wątpliwa. Zarówno na linii 9, E20 oraz E30, pomimo wykonania znacznej części inwestycji żaden z tych parametrów nie jest realizowany, a są to kluczowe parametry – uważa RBF.

MIR odrzucił ten postulat, ale w uzasadnieniu napisało: „Jednym z opisanych rezultatów realizacji projektów ujętych w DI ma być właśnie zakończenie realizacji poszczególnych korytarzy, aby ujednolicić parametry eksploatacyjne poszczególnych ciągów”.

RBF zwrócił też uwagę, iż błędem jest podejście, że drugie najważniejsze kryterium wyboru projektów kolejowych, czyli kryterium ruchowe, opiera się na liczbie pociągów wg stanu na rok 2011, co w 2020 roku będzie parametrem w dużej mierze historycznym. Zwrócono uwagę, iż brakuje kryterium zwiększenia udziału kolei w przewozach; zasygnalizowano, że takim kryterium byłaby np. poprawa prędkości handlowej względem transportu drogowego ważona potokiem pasażerów i/lub towarów możliwym do przejęcia.

Postulat ten został odrzucony, ale w uzasadnieniu zawarte zostało stwierdzenie, że kryteria opisane w DI będą służyły właśnie takim celom. – Zadaniem DI jest przygotowanie odpowiedniej jakości infrastruktury, aby możliwe było jej wykorzystanie przez przewoźników, jeżeli wykażą taką wolę – stwierdza MIR.

Niewłaściwy harmonogram inwestycji

RBF zwrócił również uwagę na niewłaściwe do tej pory planowanie inwestycji na sieci PKP PLK. – Skutkami dotychczasowego myślenia w kategoriach korytarzy a nie realnych potoków są inwestycje na wschodnim odcinku E20, czy podwyższanie prędkości na peryferiach E30, przy zaniedbanym Górnym Śląsku. Dobrym kontrapunktem do tego myślenia jest polityka Niemiec i Polski. PKP PLK SA buduje ERMTS i modernizuje E20 na linii na wschód od Warszawy, gdyż jest to linia korytarzowa, podczas gdy Niemcy nie dokonują modernizacji, a nawet nie elektryfikują niektórych linii na pograniczu z Polską, bo wybierają priorytety tam, gdzie ruch jest największy, a więc omijają swój wschód – twierdzi RBF. MIR zwrócił jednak uwagę, że zgodnie z rozporządzeniem nr 1315/2013, Polska jest zobowiązana do realizacji sieci bazowej TEN-T, z tego względu wśród kryteriów DI uwzględniono kryterium premiujące linie kolejowe położone w sieci TEN-T.

Uwzględniony został natomiast postulat RBF, by w mniejszym stopniu skupiać się na elektryfikowaniu nowych odcinków, a w większym stopniu – zwiększać parametry zasilania na istniejących już odcinkach, na których te parametry bywają niedostateczne.

RBF w ramach konsultacji społecznych nad DI zwrócił też uwagę, że pozytywnie należy odnotować fakt, iż po doświadczeniach z modernizacją m.in. linii Warszawa – Gdynia proponuje się – o ile to możliwe – realizację inwestycji przy całkowitym zamknięciu ruchu. W tym względzie, jak stwierdza RBF, słuszne wydaje się włączenie do kosztów inwestycji modernizacyjnych przygotowania tras objazdowych. Trudno jednak w oderwaniu od konkretnych przypadków ocenić skutki dla rynku przewozów, w praktyce może bowiem okazać się, że trudno jest zawiesić ruch np. umożliwiający dowóz węgla do elektrowni lub z kopalni.

Ciągłość zachowana

Członkowie RBF pozytywnie odnieśli się też m.in. do kwestii, iż w DI zachowano zasadę wsparcia modernizacji taboru kolejowego, remontu dworców, dokończenia budowy II linii metra w Warszawie i kontynuacji programu ERMTS oraz poprawy stanu przejazdów drogowo-kolejowych.