Jak i gdzie PKP Intercity chce utrzymywać nowe pociągi KDP?

Wczoraj opisywaliśmy jaki tabor KDP chce kupić PKP Intercity - przewoźnik podał bowiem wstępną specyfikację, która będzie podstawą do dialogu konkurencyjnego, który właśnie się rozpoczyna. Nowe jednostki zabiorą więc na pokład co najmniej 402 pasażerów, a poza 1 i 2 klasą będą miały również klasę grand z 4 siedzeniami, nowe zagospodarowanie przestrzeni gastronomicznej czy w końcu ułatwienia dla rowerzystów. Z dokładnymi wymaganiami można zapoznać się tutaj. Warto dodać, że Intercity zaprosiło do dialogu wszystkich 4 oferentów - Siemensa, Alstom, Pesę z Hitachi oraz Talgo.

Przetarg na dostawę pojazdów KDP wraz z ich utrzymaniem przez 30 lat dotyczy jednak również budowy zaplecza utrzymaniowego dla nowych jednostek, za które będzie odpowiadał zwycięzca przetargu. PKP Intercity chce, aby powstało ono w nowo planowanej bazie przewoźnika na warszawskich Szczęśliwicach, blisko obecnej bazy SKM Warszawa, gdzie Intercity miało już swoją bazę na początku tego wieku. Poza taborem KDP miałyby tam być również częściowo serwisowane jednostki piętrowe od Alstomu. Jak na razie Intercity szykuje się do zlecenia PFU dla bazy na tym terenie.

Dokładną lokalizację warsztatu utrzymania taboru KDP pokazuje poniższy mapa - warsztat jest oznaczony jako zadanie 21 HB.




Jak czytamy w OPZ do dialogu technologicznego, podstawą warsztatu będzie budowa hali do przeglądów o charakterze ślepym. Hala nie powinna być krótsza niż 230 metrów (aby spokojnie zmieścił się w niej jeden pojazd KDP) i wysoka na co najmniej 10 metrów. Budowa i objętość hali mają pozwolić na jednoczesną obsługę dwóch jednostek KDP. Hala ma mieć co najmniej 5 torów ślepych do obsługi i konserwacji pojazdów oraz szósty tor z myjnią całopojazdową.

Pełny zakres utrzymania

Wyposażenie hali ma pozwolić na realizację pełnego zakresu przeglądów i napraw w tym na podnoszenie jednostek, wymianę wózków, działania na dachu oraz pod podwoziem nowych pociągów. Wszystkie tory powinny zostać wyposażone w kanały technologiczne do prac podwoziowych. Do tego kanały przeglądowe mają zostać wyposażone w podesty umożliwiające dostęp do urządzeń na dachach jednostek.

Podnoszenie pojazdów ma odbywać się na podnośnikach śrubowych bez konieczności rozdzielania pojazdu na części. W hali ma pojawić się także zapadnia do wózków oraz tokarka podtorowa a także instalacje do mycia, rozmrażania oraz napiaszczania taboru. Ponadto w hali ma znaleźć się szósty tor z pełnowymiarową myjnią taboru oraz stanowisko do nakładania środka przeciwoblodzeniowego.

Warsztaty oraz zaplecze socjalne

Poza halą utrzymania taboru w skład punktu utrzymania mają wejść także warsztaty specjalistyczne - warsztat mechaniczny, warsztat elektrycznych, warsztat pneumatyczny, warsztat klimatyzacyjny, warsztat spawalniczy, stanowisko do obsługi urządzeń dachowych a także stanowisko do diagnostyki i napraw pokładowych systemów IT. Ponadto w skład warsztatów wejdzie także magazyn oraz obiekt socjalno-administracyjny zdolny do pomieszczania 120 pracowników zaplecza technicznego na zmianie oraz 30 osób pracujących na stanowiskach administracyjnych, inżynieryjnych oraz nadzoru. Wykonawca ma tak zaplanować budowę zaplecza, żeby w trakcie jego eksploatacji mogło ono obsługiwać o 30% pracowników więcej bez przebudowy.

Na terenie warsztatu mają pojawić się również tory postojowe umożliwiające jednoczesny postój 25-30% obsługiwanej floty, przy założeniu obsługi co najmniej 20 EZT dużych prędkości. Dodatkowo układ torowy ma pozwolić na postój jednego pojazdu będącego w rezerwie eksploatacyjnej.

Nowy tabor pojawi się w latach 30

Nowe jednostki mają trafić do PKP Intercity stopniowo - dwie pierwsze w ciągu 5 lat od zawarcia umowy a 18 pozostałych w ciągu 7 lat od zawarcia umowy. Przewoźnik będzie mógł również skorzystać z prawa opcji i zamówić do 35 kolejnych pojazdów tej serii.

Jednostki KDP w głównej mierze mają kursować po Linii Y, z Warszawy do Poznania i Wrocławia przez Łódź. PKP Intercity chcą nimi jeździć z Warszawy do Poznania, Szczecina i Berlina, a także do Wrocławia. Pociągi miałyby kursować co godzinę do Wrocławia oraz co dwie godziny (naprzemiennie) do Szczecina i Berlina, co na wspólnym odcinku do Poznania daje takt godzinny. Pojazdy z opcji miałyby zwiększyć takt na tych trasach do taktu co pół godziny – do Wrocławia i Poznania (a w konsekwencji – co godzinę z Warszawy do Berlina oraz do Szczecina), służyć do obsługi CMK Północ, a także posłużyć do wydłużeń połączeń – np. do Pragi czy Drezna oraz do rozwoju siatki połączeń międzynarodowych, w kierunku Niemiec, Francji czy Beneluksu.