Jak dalej rozwijać przewozy intermodalne

Dane statystyczne potwierdzają, że udział transportu intermodalnego w rynku towarowym z roku na rok rośnie. Według danych za 2019 r. 8,3% masy towarów przewiezionych koleją stanowiły towary przewiezione w transporcie intermodalnym. Pociągi obsługujące ten obszar wykonały jednocześnie 12,6% całej pracy przewozowej na kolei. Przykłady krajów europejskich takich jak Niemcy, Włochy, Austria czy Szwajcaria wskazują, że intermodal ma duży potencjał. Udział pracy przewozowej wykonanej w transporcie intermodalnym stanowił wg danych Eurostat 50% we Włoszech, 38% w Szwajcarii, 28% w Niemczech czy 14% w Austrii. Istotne jest więc wprowadzenie programów zachęcających do rozwijania tej gałęzi transportu.

Wsparcie jest potrzebne

Polska ze względu na swoje położenie geograficzne ma potencjał do dalszego rozwoju rynku przewozów intermodalnych. Przez Polskę przebiegają dwa europejskie korytarze transportowe RCF 5 i RCF 8. Pierwszy z nich stanowi połączenie portów polskich z lądowym zapleczem oraz w bardzo małym stopniu z krajami sąsiadującymi z Polską. Dlatego należy dążyć do poprawy infrastruktury na południu kraju, tak by pociągi nie kończyły swojego biegu tylko w terminalach Dolnego i Górnego Śląska, a towary przeznaczone do Czech i na Słowację trafiały tam transportem szynowym.

Inaczej rzecz ma się w przewozach wzdłuż korytarza równoleżnikowego RFC 8, na którym realizowany jest głównie przewóz towarów w ramach obsługi Nowego Jedwabnego Szlaku. W przypadku przewozów zwłaszcza z Chin do Europy Zachodniej systematycznie wzrasta znaczenie Polski jako kraju tranzytowego.

Do tej pory rozwój przewozów intermodalnych stymulowała przede wszystkim tzw. ulga intermodalna w wysokości 25% od stawki dostępu do infrastruktury. Jednak już wkrótce może okazać się, że działanie to jest niewystarczające. W celu utrzymania wysokiego tempa wzrostu kolejowych przewozów intermodalnych w kolejnych latach rekomendowane działania powinny być realizowane w trzech kluczowych obszarach:

1. infrastruktury – podejmowanie dalszych działań na rzecz poprawy stanu infrastruktury kolejowej w celu zapewnienia odpowiednich parametrów technicznych dla pociągów spełniających parametry długości 740 m, nacisku na oś 22,5 t/oś i osiąganej prędkości 100 km/h[i];

2. równych warunków konkurencji – poprzez zrównanie warunków funkcjonowania na rynku transportu kolejowego i drogowego. Wprowadzenie zasady pokrycia pełnych kosztów generowanych przez gałęzie transportu oraz wyrównanie kosztów dostępu do infrastruktury drogowej oraz kolejowej;

3. realizacji programu TRANZYT – przeniesienie ładunków z dróg na kolej w połączeniach tranzytowych o największym natężeniu oraz wprowadzenie systemów zachęt, m.in. ulg w opłatach.

Zapewnienie odpowiedniej infrastruktury

Punktem wyjścia powinno być zapewnienie odpowiednich parametrów infrastruktury liniowej. W Polsce nadal duży udział mają tory o najniższych parametrach wg dopuszczalnych prędkości. W ostatnich latach zmniejsza się udział odcinków linii, po których można poruszać się z prędkością nie większą niż 60 km/h. Jednocześnie nastąpił wzrost do 45,7% udziału odcinków, na których dopuszczalna prędkość wynosi od 80 do 120 km/h.



Struktura torów kolejowych eksploatowanych w Polsce w latach 2017-2019 wg dopuszczalnych prędkości (w km/h)

W 2019 r. szlaki z prędkością maksymalną do 60 km/h i w przedziale od 60 do 80 km/h stanowiły łącznie ponad 38% wszystkich torów kolejowych. W 2019 r. udział linii kolejowych o dopuszczalnym nacisku osi 221 kN wyniósł 60,4%. Pomimo wzrostu takich odcinków, nadal na ponad 23% długości linii występują odcinki o dopuszczalnym nacisku osi poniżej 200 kN. Wyższy dopuszczalny nacisk na oś pozwala, aby danym odcinkiem mogły jechać pociągi cięższe. Mniejszy dopuszczalny nacisk na oś pociągu jest poważnym ograniczeniem dla przewoźników kolejowych, którzy nie mogą efektywnie wykorzystywać swojego taboru i w związku z tym ich oferta jest mniej konkurencyjna od innych gałęzi transportu.



Struktura torów kolejowych eksploatowanych w Polsce w latach 2017-2019 wg dopuszczalnych nacisków osi (w kN)

Szczególną uwagę należy zwrócić na ważną rolę portów morskich w transporcie intermodalnym. Statki i droga morska są bowiem najbardziej powszechnym sposobem transportu ładunków skonteneryzowanych na świecie. Corocznie miliony kontenerów płyną między portami w Azji, Europie, Ameryce Północnej. Do naszego kraju trafiają kontenery przeładowane wcześniej z większych statków w portach Morza Północnego, zlokalizowanych w Belgii, Holandii czy w Niemczech, albo bezpośrednio z Dalekiego Wschodu. Rolą największych portów morskich w Polsce zlokalizowanych w Gdańsku i w Gdyni jest w dalszej kolejności redystrybucja kontenerów, czyli skierowanie ich w dalszą podróż lądową – ciężarówkami i koleją. Z tego względu istotne jest więc zapewnienie dostępności i przepustowości linii kolejowych z i do portów oraz podniesienie prędkości handlowych do co najmniej 100 km/h na liniach kolejowych o największym potoku pociągów intermodalnych.



Symulacja prędkości pociągu vs czas przejazdu Małaszewicze - Rzepin

RÓWNE WARUNKI KONKURENCJI
Proekologiczna polityka UE zakłada, że transport kolejowy powinien stanowić alternatywę dla transportu drogowego, a każdy środek transportu powinien jednocześnie w pełnym stopniu pokrywać swoje koszty zewnętrzne. Obecnie:

• transport drogowy pokrywa koszty zewnętrzne tylko w 50%;

• wysokość opłat drogowych nie jest skorelowana z kosztami ponoszonymi przez zarządcę infrastruktury;

• stawki dostępu do infrastruktury kolejowej są relatywnie wysokie na tle innych państw UE, odwrotnie jest, jeśli spojrzymy na stawki drogowe;

• w Polsce opłaty drogowe obowiązują jedynie na wybranych odcinkach dróg, podczas gdy cała sieć kolejowa jest objęta opłatą za każdy pociągokilometr.

Analizując sytuację Polski na tle wybranych państw UE widać, że w krajach, w których aktywnie wdrażana jest proekologiczna polityka transportowa występuje silne ukierunkowanie na transport kolejowy. Przejawia się to choćby poprzez subsydiowanie przewozów intermodalnych czy też większy wachlarz opłat drogowych. W Polsce, gdzie większość dróg nie jest objęta opłatami (zwłaszcza we wschodnich regionach), pociąg nie jest konkurencyjny wobec transportu drogowego. W Polsce tylko niewielkie odcinki dróg są objęte opłatą – w sumie to niespełna 4 tys. km. Dla porównania w Niemczech są to 52 tys. km. Przykład połączeń z Białegostoku do Zebrzydowic pokazuje, że opłaty za przejazd na tej relacji są blisko 40% wyższe dla 1 pociągu niż dla odpowiadających mu pod względem przetransportowanej masy ładunków 30 samochodów ciężarowych spełniających normę emisji spalin EURO 5.



Koszty dostępu do infrastruktury Kolej vs Droga (w PLN)

Warto działać na rzecz współpracy transportu kolejowego i drogowego. Tak, by przewozy na odległości powyżej 300 km realizowano transportem szynowym – bardziej ekologicznym i bezpiecznym, a krótsze odcinki powinny być obsługiwane przez transport kołowy.

Istotne jest kompleksowe wdrożenie mechanizmów zachęt do przenoszenia ładunków z dróg na kolej. Należy pamiętać, że dla przedsiębiorców oprócz kosztów dostępu do infrastruktury istotne są sprawne połączenia. Przy wyższej prędkości pociągów możliwy jest większy obrót wagonów, co przekłada się na rentowność przewozów. Symulacja prędkości pociągu i czasu przejazdu w relacji Małaszewicze – Rzepin pokazuje, że zwiększenie średniej prędkości o 10 km/h z 40 km/h do 50 km/h przekłada się na skrócenie realnego czasu przejazdu o ok. 3 godziny.

Realizacja programu Tranzyt

W Polsce z roku na rok rośnie ruch samochodów ciężarowych. Patrząc na to, co dzieje się na drogach, widać coraz większe znaczenie tranzytowe Polski w relacjach wschód – zachód. Pomimo że sieć drogowa w Polsce rozwija się systematycznie, następuje coraz większe zagęszczenie pojazdów. Sytuacja ta pokazuje, że należy poszukiwać alternatywnych środków transportu. W tym przypadku widać potencjał kolei w przejmowaniu drogowego ruchu tranzytowego, który stanowi bardzo duże obciążenie dla dróg.

W tym celu istotne jest wprowadzenie programów tranzytu koleją całych zestawów samochodowych lub samych naczep. Ważne jest zwiększenie roli transportu intermodalnego w obsłudze przewozów tranzytowych zarówno w układzie równoleżnikowym, w tym przeniesienie części tranzytu z dróg na kolej na trasach:

• Litwa – Polska – Niemcy;

• Białoruś – Polska – Niemcy;

jak i w kierunku wschód – południe na trasach:

• Litwa/Białoruś – Polska – Czechy/Słowacja;

• północ – południe: Skandynawia – Polska –Czechy/ Słowacja.



Wprowadzenie programów przeniesienia ciężarówek na tory wymaga działań zachęcających przedsiębiorców do zaangażowania się m.in. poprzez współpracę międzynarodową w zakresie uruchomienia tranzytu całych zestawów samochodowych czy też zachęty w postaci dopłat do tej formy przewozu. Można również skorzystać z rozwiązań wprowadzonych w innych krajach. W Austrii, która podobnie jak Polska jest krajem tranzytowym, wprowadzono szereg rozwiązań, dzięki którym pozycja kolei w transporcie została wzmocniona. Oprócz subsydiowania przewozów naczep i całych zestawów były to m.in. zakaz jazdy nocą lub ograniczenie prędkości do 60 km/h na autostradach dla ciężarówek w nocy i w dni wolne, limit masy zestawów do 38 ton czy zakazy przewozu wybranych grup towarów w określonych regionach.

Trudne czasy pandemii pokazały, że są gałęzie transportu, które się rozwijają mimo niesprzyjających warunków. Zatem można sobie zadać pytanie, jak intermodal mógłby się rozwijać, gdyby:

• warunki były bardziej sprzyjające?

• kolej mogła na równych warunkach konkurować z innymi rodzajami transportu?

• zacieśniona była współpraca z transportem morskim i samochodowym?

Należy w pełni wykorzystać szansę na rozwój kolei, jaką daje transport intermodalny. Wskazane w artykule działania będą wsparciem do osiągnięcia celu, którym będzie sytuacja, gdy klient kolei będzie pewny, że jego towar dotrze bezpiecznie, szybko i na czas, a do tego przewóz będzie realizowany w konkurencyjnej cenie. To będzie gwarancją sukcesu.

Artykuł dra inż. Ignacego Góry i Macieja Stawińskiego opublikowany w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 11/2020.