IV Pakiet Kolejowy szansą dla polskiego eksportu?

Szanse eksportowe polskich producentów były omawiane podczas targów TRAKO w trakcie debaty zorganizowanej przez Kancelarię ECh&W wspólnie z Polską Agencją Inwestycji i Handlu pt. Wyzwania dla producentów. Perspektywy ekspansji międzynarodowej oraz mechanizmy finansowania po 2020.

– Celem IV Pakietu Kolejowego jest likwidacja zbędnych barier i obciążeń administracyjnych. Jednolite dopuszczenie do eksploatacji dla pojazdów będzie obowiązywało we wszystkich państwach członkowskich UE, podobnie jak certyfikat przewoźnika kolejowego – przypomniał prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra. Przypomniał o porozumieniu w sprawie współpracy, podpisanym przez przedstawicieli UTK i Europejskiej Agencji Kolejowej. Jest ono niezbędne dla wdrażania postanowień Pakietu. W ocenie Góry efektem zmian będzie większa efektywność transportu kolejowego. – Model wynikający z przepisów unijnych, związany z wydawaniem zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji, jest lepszy od dotychczasowego, w którym wydawano świadectwa sprawności typu. Chcemy wprowadzić go w Polsce, porządkując procedury i likwidując zawarte w nich sprzeczności – deklarował prezes UTK. Zaznaczył jednak, że wiążące decyzje w tej sprawie należą do ministra właściwego ds. transportu.

Wolna konkurencja w UE. A co poza nią?

– Po raz pierwszy niezbędne procesy zostaną ujednolicone we wszystkich państwach członkowskich UE. Cały proces stanie się wydajniejszy. To wielka zaleta IV Pakietu Kolejowego – ocenił odpowiedzialny za homologację lokomotyw Traxx produkcji Bombardier Transportation GmbH Marcus Prochner. Z drugiej strony, jak zauważył, różne państwa rozpoczęły wdrażanie Pakietu w różnym czasie. – W niektórych, jak w Holandii czy Włoszech, jego postanowienia już obowiązują. W innych dopiero zacznie obowiązywać – w czerwcu przyszłego roku lub nawet później. Tworzy to skomplikowaną sytuację, z którą muszą zmagać się producenci taboru tacy jak my. To problemy okresu przejściowego – stwierdził Prochner. Jak dodał, ujednolicenie i przejrzystość procesu certyfikacji ułatwią wejście na rynek UE także producentom spoza Europy, co może zmienić pozycję rynkową wielu podmiotów.

Zdaniem prezesa KZN Bieżanów Rafała Leszczyńskiego zwiększona obecność w Polsce producentów spoza UE może okazać się problemem. – Jeśli dopuścimy takiego producenta, konkurującego np. z naszą firmą – który ma stabilne podstawy działania na swoim macierzystym rynku i dobre warunki na polskim, będzie on miał dwukrotnie większą siłę konkurencyjną i finansową, a koszty stałe jego działalności będą rozkładały się na dwukrotnie większą liczbę produktów. Jeśli my nie będziemy mieli takich samych szans na jego rynku – wiadomo, co stanie się w dłuższej perspektywie. Trzeba więc pomyśleć nad wprowadzeniem zasady symetryczności dostępu do rynku dla podmiotów zewnętrznych – postawił tezę, zastrzegając jednak, że nie ma na myśli praktyk protekcjonistycznych.

PAIH: Wspieramy polskich producentów za granicą

Do kwestii symetrii odniósł się wiceprezes Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu Krzysztof Senger. – Polska gospodarka przez ostatnich 25 lat w przemyśle i usługach była budowana głównie w oparciu o wielkie firmy międzynarodowe. 80% eksportu generują takie właśnie firmy, w dużej mierze – przemysł ciężki. Trzeba jednak budować globalną konkurencyjność polskich przedsiębiorstw – stwierdził. Na przestrzeni ostatnich 15 lat Agencja i jej poprzedniczka prawna zainwestowały ok. 20 mld euro w polski przemysł, tworząc 200 tys. nowych miejsc pracy. Trzy lata temu rozpoczęła wykonywanie nowej grupy zadań – wspomaganie polskich przedsiębiorstw we wchodzeniu na nowe rynki. – To długi proces, który rozpoczęliśmy od obecności instytucjonalnej na rynkach najbardziej perspektywicznych dla Polski. Mamy dziś 70 takich biur na całym świecie. Władze Korei Południowej, której gospodarka jest często stawiana za wzór dla polskiej, prowadziły takie działania już w latach 50. ubiegłego wieku. Dziś koreańska agencja pomaga koreańskim firmom na 126 rynkach. W efekcie wartość inwestycji w Korei wynosi dziś 16 mld dolarów, a koreańskich inwestycji za granicą – dwa razy więcej – przytoczył Senger.

Osiągnięcie takich wyników wymaga jednak czasu. – Aby prowadzić ekspansję polskich przedsiębiorstw z branży kolejowej np. na Bałkanach, których rynek ma duży potencjał, potrzeba unifikacji systemów, notyfikacji i certyfikacji. Wsparcie w tym regionie oferuje biuro handlowe PAIH w Sofii, którego kierownik od 15 lat specjalizuje się w sektorze. Początkiem musi być jednak zbudowanie popytu w kraju i posiadanie dużego obrotu na rynku krajowym. To punkt wyjścia do obsługi rynków zagranicznych. Odwrotna kolejność w przemyśle ciężkim nie jest możliwa – podkreślił Senger.

– Jeśli chodzi o wyzwania eksportowe – cel przyświecający IV Pakietowi Kolejowemu to unifikacja przepisów i równość szans. Z punktu widzenia rynku lokalnego certyfikacja oznacza, że każdy podmiot może certyfikować swój produkt bez żadnych dodatkowych kosztów – kontynuował Leszczyński. Jak przekonywał, Niemcy, Włochy czy Hiszpania rozwinęły swój eksport dzięki stabilnemu, dużemu rynkowi bazowemu. – Dawał on na tyle dużo zamówień, że można było pozwolić sobie na ryzyko związane z karami czy jakością, którym charakteryzuje się eksport. My mamy dziś pieniądze na inwestycje w eksport, ale sytuacja stanie się optymalna dopiero po osiągnięciu większej stabilizacji na rynku polskim – deklarował.

Finansowanie: po funduszach UE – instrumenty zwrotne

Zaangażowanie w sektor transportowy to aktywność wpisana w strategię Banku Gospodarstwa Krajowego. – Angażujemy się obecnie głównie w finansowanie długoterminowe poprzez obligacje lub kredyty, udzielamy też gwarancji kontraktowych. Oczekiwania wobec instytucji takich jak nasza zmieniają się jednak wraz z ewolucją rynku – zauważył dyrektor ds. Sektora Transportu i Infrastruktury Paweł Szaciłło. – Powinniśmy być bankiem pomagającym w trudniejszych sytuacjach i dokładającym „pierwszą lub ostatnią złotówkę” do inwestycji. Myślimy o takich rozwiązaniach. Jesteśmy świadomi, że środki unijne nie będą już tak łatwe do pozyskania, a Komisja Europejska coraz wyraźniej zaczyna mówić o instrumentach dłużnych, które miałyby zastąpić dotacje – uzupełnił. Bank planuje dostosowywać się stopniowo do tej sytuacji. W niedalekiej przyszłości, gdy Plan Junckera zostanie zastąpiony udzielaniem unijnych gwarancji dla udzielenia finansowania, BGK dzięki środkom unijnym będzie w stanie zaoferować tańsze finansowanie długoterminowe na korzystniejszych warunkach, zwłaszcza dla projektów o podwyższonym profilu ryzyka, których komercyjne finansowanie nie byłoby możliwe.

Gdy skończy się dostępność funduszy UE na dotychczasową skalę, finansowanie będzie musiało być czerpane – między innymi – z międzynarodowych rynków finansowych. – Okresy zwrotu będą wtedy musiały być inne. Polska nie jest jeszcze na mapie aktywów infrastrukturalnych, jednak na świecie istnienie dedykowanych funduszy inwestycyjnych zajmujących się transportem lotniczym czy kolejowym jest normalnym zjawiskiem – poinformował Senger. Będzie to oznaczało poważne zmiany – między innymi – dla właścicieli taboru.