Grabarczyk vs. Tusk: Dziwna wojna

W listopadzie 2007 roku, kiedy już kurz kampanii opadł, Donald Tusk ze swoją ekipą usiedli na spokojnie za zamkniętymi drzwiami. Cel spotkania był prosty: wybrać prawdziwe priorytety rządzenia. Tak by w 2010, w roku wyborów prezydenckich, i rok później, w kolejnych parlamentaranych, móc wykazać się realnymi osiągnięciami. Na liście tych, bez których o kolejnym zwycięstwie marzyć nie ma co, znalazły się trzy: podwyższenie pensji w budżetówce, uratowanie zagrożonego po rządach PiS projektu Euro 2012 i związane z nim też wybudowanie autostard. Przyspieszenie na tym ostatnim polu niewątpliwie nastąpiło. Jednak na 500 dni rządu już wiadomo, że nie takie, jak zapowiadał sam Tusk. Zniecierpliwienie premiera narasta.

– Cóż chłopaki, jeśli mamy wywiązać się z obietnicy budowy autostrad, to biorąc pod uwagę tempo pracy ministra Grabarczyka, musimy rządzić tak do 2208 roku – skwitował już kilkanaście tygodni temu sam wściekły Tusk podczas kolejnej burzliwej narady drogowej w kancelarii premiera. Współpracownicy szefa rządu naliczyli, że w atakach furii odgrażał się on przez te prawie półtora już roku przynajmniej pięć razy wyrzuceniem ministra infrastruktury. Czasem wyjątkowo bezwględnie i dosadnie. – Nie potrzebny mi tu na kryzys ten facet siedzący w kącie i chlipiący! – grzmiał pewnego razu w swoim gabinecie Tusk na kolejne wieści o zawalonych terminach.

A jednak na wspomnianym spotkaniu 11 marca, mając już przed oczyma realny obraz kibiców przedzierających się ze strony Niemiec do Warszawy na Euro 2012 przez plac budowy, świadomy, że lada chwila będzie musiał publicznie przyznać, że autostrad tyle, ile zapowiadał na mistrzostwa, nie będzie, zdecydował jednak dalej stawiać na tegoż Cezarego Grabarczyka. Oficjalnie z wiarą, że nic jeszcze nie jest stracone, że Grabarczykowi należy się kolejna szansa i czas na wykazanie się do końca maja. Rzeczywiście jednak chodzi o czas na przejście bez rządowego wstrząsu przez wybory do Parlamentu Europejskiego. I szansę dla premiera, który w kampanii 2007 roku przekonywał, że budowa autostrad jest tak łatwa, że jeśli nie mamy ich tylko dlatego, że rządziły nami ofermy.

Grabarczyk rzeczywiście okazał się słaby. Ale czy ktoś inny na jego miejscu byłby lepszy? – Tusk od dawna zdawał sobie sprawę z groźby porażki, że to wszystko nie jest tak łatwe, jak się wydawało. Jeśli nie odwoływał Grabarczyka, to tylko dlatego, by mieć w odpowiednim momencie kogo publicznie powiesić za nogi – mówi jeden z posłów PO. I wszystko wskazuje, że ten moment właśnie się zbliża.

Wielka budowa trochę mniejsza

Jest już pewne, że przyjęty przez rząd plan budowy 900 km autostrad na Euo 2012 jest nierealny. Walka toczy się już o to, ile z planowanych odcinków da się dociągnąć. Ogłoszony na początku kwietnia przez NIK raport ze stanu przygotowań do Euro wskazuje, że ogółem z 3 tysięcy km autostrad i dróg ekspresowych do 2012 roku zagrożonych oddaniem na czas jest jedna trzecia. – W tej chwili idzie na realizację 50 – 60 proc. planu – ocenia wiceszef sejmowej komisji infrastruktury Janusz Piechociński z koalicyjnego PSL. Na razie na stronach KPRM wciąż jeszcze wisi ambitny strategiczny plan rządzenia ogłoszony z okazji 100 dni rządu. A w nim pod hasłem „Wielka Budowa” konkretne wyzwanie : autostrady, dziś: 699 km, 2012: 1605 km. Po kolejnych 400 dniach mamy w Polsce 765 km. Rząd w raporcie z tej okazji chwali się, że jednak udało się podpisać umowy na kolejne 400 km. W tym momencie sam Grabarczyk przyznaje jednak, że 180 z nich łączące Stryków z Pyrzowicami owszem powstanie, ale najwcześniej w 2014 roku. A co z resztą odcinków brakujących do spięcia planu? Część wciąż w trakcie procedury przetargowej. Inne w przetargach dopiero planowanych do ogłoszenia. – Nie interesują mnie ogłaszane przetargi, tylko rozstrzygnięte, bo tylko one gwarantują, że zdążymy. Wszystko, co przesunie się na przyszły rok, nie ma szans na realizację na 2012 rok. W tych miejscach roboty będą toczyły się równolegle z rozrywkami piłkarskimi – wzywa do realizmu Piechociński.

A tu jeszcze kryzys

To wezwanie o tyle istotne, że wskutek kryzysu Tusk zderzył się z problemem, który w momencie gdy obejmował ster rządu, nie istniał: problemem finansowania. Wtedy wydawało się, że problemu z pieniędzmi nie będzie, bo czekają miliardy z Unii Europejskiej. Tyle że zasada jest taka, że żeby z tych środków skorzystać, trzeba najpierw wyłożyć część z budżetu. A budżet właśnie się rozjeżdza, złotówka osłabła. Coraz trudniej też o dopięcie projektu w systemie partnerstwa prywatno-publicznego, bo banki coraz niechętniej udzielają firmom kredytów. Nawet te inwestycje, na które umowy zostały już podpisane, nie są wcale pewne. Pół roku temu rząd z przekonaniem mówił, że w marcu tego roku rusza budowa ostatniego odcinka autostrady A2 z Nowego Tomyśla do Świecka. Sukcesem okrzyknięto podpisanie w końcu, po nieudanych próbach poprzednich rządów, umowy z Autostardą Wielkopolską, kontrolowaną przez Jana Kulczyka. Ale tuż przed planowanym startem prac firma stwierdziła, że ma jednak problemy ze sfinansowaniem przedzięwzięcia. – Grabarczyk nie odpowiada oczywiście za Kulczyka. Problem jednak w tym, że umowę podpisał tak, że ten mógł praktycznie bezkarnie od niej odstąpić. Na szczęście na razie udało się opanować sytuację – relacjonuje jeden z członków rządu. Czy udało się ostatecznie zażegnać zagrożenie, okaże się dopiero pod koniec czerwca. Zgodnie z podpisanym aneksem firma Kulczyka ma do tego czasu zgromadzić fundusze. Tymczasem niemal równocześnie, wskutek nieznalezienia wykonawcy, jeszcze bardziej niepewna okazała się realizacja innej autostrady ciągnącej się z granicy niemieckiej – ostatniego odcinka A2 Łódź – Warszawa.

11 marca podczas narady w kancelarii premiera czuć było – jak opowiadają uczestnicy – poczucie uderzania głową w mur. I powstała koncepcja, że jeśli ten mur jeszcze może udać się przebić, to tylko sięgając natychmiast po nadzwyczajne środki. Realnie rozważana był pomysł odstąpienia zupełnie od systemu parnterstwa publicznego-prywatnego na rzecz powołania jednego konsorcjum firm i banków, którym rząd zlecałby wykonawstwo. Jeśli projekt powiódłby się, byłaby to być może ostatnia, być może jedyna już szansa na ostatnie przyspieszenie. Nad wszystkim pieczę miał sprawować specjalny pełnomocnik rządu ds. budowy autostrad. A miał nim zostać obecny wiceszef infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz. Obyłoby się bez dymisji Grabarczyka, ale ten faktycznie odsunięty zostałby od autostrad.

W czerwcu nowe otwarcie

Ale Donald Tusk na sięgnięcie po te radyklane rozwiązanie ostatecznie się nie zdecydował. W kancelarii premiera słychać za to o innym scenariuszu: po 7 czerwca, kiedy wybuchnie jakaś burza wokół kolejnego zagrożonego nieoddaniem na czas odcinka, Donald Tusk uderzy pięścią w stół i wyjdzie, by ze srogą miną w końcu ogłosić: minister Grabarczyk nie dał sobie rady, musi odejść. Otwieramy nowy etap.

Tylko czy to wystarczy, by wytłumaczyć porażkę? Jeśli Grabarczyk jest ofermą, dlaczego premier nie pozbył się go dużo wcześniej? Dlaczego w ogóle jego właśnie wybrał? Już przecież sama decyzja o nominacji na szefa resortu infrastruktury prawnika, który posiadał kompetencje i przygotowanie na świetnego ministra, tyle że sprawiedliwości, podyktowana była po części względami politycznymi. Lubiany w klubie i z silną pozycją w swoim łódzkim okręgu Grabarczyk w poprzedniej kadencji wybił się trochę na niezależność polityczną. Wbrew Tuskowi i Grzegorzowi Schetynie został szefem klubu PO. W polskich realiach nie ma lepszego sposobu, by pozbawić polityka złudzeń na szerszą popularność i karierę, niż uczynić go odpowiedzialnym za budowę dróg.

Ale stwierdzenie, że premierowi przyświecała tylko zemsta polityczna, byłoby nieuprawnione. W powołaniu Grabarczyka był też realny zamysł merytoryczny. Wszyscy eksperci byli zgodni, że budowy autostrad w Polsce nie da się odblokować bez zmian w prawie. Grabarczyk, biegły w przepisach, miał tę barierę nie do pokonania dla poprzedników pokonać.

Bilans Grabarczyka

I trzeba przyznać, że to się udało. Przeprawdzone zostały niezbędne zmiany w ustawie o zamówieniach publicznych, dzieki czemu skończy się patologiczna praktyka wiecznego zaskarżania i przewlekania ostatecznych rozstrzygnięć przetargów. Są też gotowe przepisy dostosowujące nasze prawo w zakresie ochrony środowiska do norm unijnych, których brak bywał też przyczyną przedłużania się procesów inwestycyjnych. I w końcu jest specustawa drogowa, która ma znacznie skrócić biurokratyczne procedury przede wszystkim poprzez zastąpienie wymogu posiadania decyzji lokalizacyjnej i pozwolenia na budowę jedną zgodą na inwestycję. Krótko mówiąc, szło dobrze. – Moim zdaniem rząd przygotował spójny plan, który musi się powieść – oceniał jeszcze w grudniu ubiegłego roku ekspert ds. infranstruktury w Zespole Doradców Gospodarczych „TOR” Adrian Furgalski. Dziś wraz z resztą ekspertów alarmuje, że kolejne z planowanych odcinków autostrad nie mają szans przywitać nas w czerwcu 2012 roku.

Jak doszło do tego, że plan właśnie się rozpada? Symboliczne wydają się losy ostatniego odcinka A1 łączącego Łódź – Warszawa od Strykowa od Konotopy. Pięć miesięcy temu zapytany podczas narady u premiera o ten odcinek Grabarczyk miał się chwalić, że rozmawia już w tej sprawie z dużym konsorcjum. – Sprawdzają tylko, czy dostaną finansowanie – brzmi komunikat. Trzy miesiące później pytanie powraca. – Wszystko jest OK – uspokaja Grabarczyk. Mijają kolejne dwa miesiące. Jest luty tego roku. Ministerstwo Infranstruktury ogłasza: negocjacje ze spółką Autostrada Mazowsze zakończyły się fiaskiem. Inwestor nie potrafił zabezpieczyć finansowania inwestycji. I tak Grabarczyk, który, o ironio, na filmie nakręconym na użytek swojej kampanii wyborczej szukał w krzakach pod Radziejowicami „zaginionej” pod rządami PiS autostrady do Warszawy, dziś szuka jej wciąż sam w Warszawie przy ul. Chałubińskiego. Twierdzi, że mimo wszystko widzi ją wciąż gotową na Euro. Bo ma plan B. Zgodnie z nim, ten 91-km odcinek został podzielony na pięć odcinków i na każdy z nich odrębnie rozpisano przetarg. – Jeśli jedna firma nie jest w stanie go wybudować, to może pięć będzie w stanie? – tłumaczy Ministerstwo Infranstruktury. I twierdzi, że dzięki temu rozwiązaniu autostrada wciąż może być gotowa na Euro 2012. I że uda się zbić ceny, umożliwiając udział mniejszym firmom. Ale eksperci łapią się za głowę, wskazując, że pięć przetargów to pięć razy więcej biurokracji. Ale na tym problemów nie koniec. W środowisku już słychać, że zagrożony wkrótce może się okazać również odcinek A1 między Łodzią a Katowicami. Hiszpanie, którzy wygrali przetarg, przebąkują, że przy obecnych parametrach finansowych nie da się wybudować tej autostrady. Innymi słowy – chcą więcej pieniędzy. I czynią ponoć starania, by podważyć wykonalność podpisanej umowy. Sam Grabarczyk, kiedy pytam go o te informację, uspokaja: – Wszystko jest pod kontrolą, to plotki tzw. ekspertów, których przepowednie nieraz już się nie sprowadziły – mówi. Tylko że jeszcze częściej nie sprawdzały się uspokajające zapewnienia Grabarczyka.

A on sam deklaracji, że jak czeski minister transportu Milian Szimonovsky, w razie porażki przejdzie pieszo odcinki niewybudowanych przez siebie autostrad, złożyć nie chce. – Nie dam się zabić – odpiera twardo. – Austostrady będą – powtarza jak mantrę.

Skąd zatem cała ta fala krytyki? Grabarczyk wskazuje na ekspertów niechętnych sukcesowi rządu oraz interesy firm i ich lobbystów, którzy nie śpią. Dlaczego więc premier co i rusz wzywa pana na dywanik? – pytam.

Minister odpowiada: – Nie odbieram tego w ten sposób. Wolałbym nawet częściej bywać u premiera, niż tylko wpadać – Grabarczyk pozostaje nieugięty. I zapewnia, że czuje pełne wsparcie premiera.

Czyli wszystkie media wymyślają sobie te połajanki premiera? – Sama pani mówi, że są tacy, którzy są mi politycznie niechętni – odpiera Grabarczyk, sugerując wyraźnie, że czarny PR idzie też z rządu. Kto konkretnie mu jest niechętny mówić, nie chce, bo jak tłumaczy, żalić się nie ma zwyczaju. Ale zaprzyjaźnieni z nim posłowie wskazują na wicepremiera Grzegorza Schetynę, który ponoć wystartowania wbrew jego woli z sukcesem na szefa klubu poprzysięgł mu nie darować. Rzeczywiście nie jest tajemnicą, że gdyby decyzja leżała w ręku Schetyny, Grabarczyk już dawno wróciłby z powrotem do ław poselskich. Tuska jednak do tej pory tak samo jak sama osoba Grabarczyka wyprowadzały z równowagi sugestie, że należy się go pozbyć. Schetyna zamilkł, kiedy Tusk pewnego razu, zainspirowany wzorcem rozwiązań w Izraelu, ironicznie zasugerował, by wicepremier, jeśli jest taki mądry, sam przejął drogi w gestię swojego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji.

Tu trzeba być skurczysynem

Prawdą są złośliwości, pojałanki, upokarzające żarty, jakie wypływają ze spotkań premiera ze swoją świtą, nie pomagają Grabarczykowi. Furgalski przyznaje, że w środowisku szybko rozeszła się wieść, że Grabarczyk ma słabą pozycję i w zasadzie jest przeznaczony na polityczne wykończenie. To nie pomaga w rozmowach z firmami. A przede wszystkim w zderzeniu z administracją, w tym z Generalną Dyrekcją Dróg i Autostrad. – Znam Czarka 11 lat i prywatanie się lubimy. Trudno mi go krytykować, ale nie ulega wątpliwości, że brakuje mu decyzyzjności i szybkości działania. Tu nie niestety nie można być dostojnym adwokatem w białych rękawiczakch, tylko skurczysynem. On się do tego nie nadaje i ma kłopoty. Administracja nim zawładnęła – mówi Furgalski. Jednym tchem dodaje: – Ale też zastanawia mnie ta dziwna wojna Tuska z Grabarczykiem. Przecież on nie jest wolnym elektronem, tylko członkiem rządu, a odpowiedzialność spada ostatecznie na ten rząd. Furgalski przewiduje, że rząd Tuska ma jeszcze szanse uchronić przed przylepieniem jej gęby kolejnych oferm autostradowych. Szczególnie że ostatnio, mówiąc o Euro 2012 sprytnie, przestawia akcenty. Kilka miesięcy temu słyszeliśmy, że Euro 2012 ma być nie tylko wydarzeniem sportowym, ale też szansą na zbudowanie przyzwoitej sieci transportu. Dziś już częściej dobiegają zastrzeżenia, że przecież UEFA nie z autostrad, ale z infrastruktury sportowej nas rozlicza, zatem niewielkie opóźnienia nie mają znaczenia. – Ale nie zmienia to faktu, że o ile jeszcze w styczniu Tuskowi może udałoby się znaleźć jakiegoś dobrego kandydata na następce Grabarczyka, to w połowie roku, kiedy istnieje groźba utraty płynności, strajku generalnego na kolei, znalezienie dobrego kandydata będzie bardzo trudne. Bo dziś już trzeba być frajerem, żeby przychodzić na to podwórku w połowie roku, w bardzo trudnej sytuacji – mówi Furgalski. Piechociński zaś doradza, żeby porzucić zaklęcia, że tylko ofermy z PiS poległy na autostradach. I na poważnie wziąć się za istotę sprawy: nieudolną administrację, a nie liczyć, że jeden minister coś sam zmieni. – Ale tak to już jest u nas, że minister infranstruktury jest jak krzywe drzewo, na które wszystkie kozy, łączenie z tymi, które narozrabiały, skaczą. I czekają, aż się wywróci – kwituje Piechociński.

I wszystko wskazuje, że prędzej czy później skoczy także premier. Tylko, co nam z tego?