Tematyka tegorocznego Forum Towarowych Operatorów Kolejowych skupiła się przede wszystkim na problematyce współpracy poszczególnych przewoźników z portami morskimi i wykorzystaniem ich w celu wzmacniania transportu intermodalnego. Polskie terminale kontenerowe chcą konkurować z dużymi portami zachodnioeuropejskimi. W zależności od tego, kto wyjdzie z tej walki zwycięsko, działający w naszym kraju przewoźnicy kolejowi będą więcej transportować na osi północ - południe lub wschód – zachód.
Na razie bardziej rozwinięty jest ten pierwszy kierunek, choć polskiej sieci transportowej daleko jeszcze do osiągnięcia stanu spójności, zintegrowania i częściowego wykorzystania atutów geograficznego położenia naszego kraju. - Liberalizacja rynku przewozów kolejowych jest jednym z najważniejszych zadań Komisji Europejskiej w dziedzinie transportu. Polska jest tutaj w absolutnej czołówce, jeśli chodzi o przewozy towarowe kolejowe. To wpisuje się w ideę wielkiej modernizacji kraju i budowy wielkiego hubu transportowego – wskazywał podczas spotkania minister transportu, Sławomir Nowak, który po raz pierwszy wziął udział w Forum Towarowych Operatorów Kolejowych. Jak dodał jego zastępca, Andrzej Massel, rząd zakłada, że w wyniku prowadzonych działań, mających wesprzeć rozwój przewozów intermodalnych, w 2020 r. masa takich ładunków w ogólnej masie przewożonych towarów ma ustabilizować się na poziomie przynajmniej 5-6 proc. – Chcemy też uruchomić co najmniej 30 terminali przeładunkowych oraz od 6 do 8 regionalnych centrów logistycznych – podkreślił Masel.
Tranzyt wciąż za mały
Nie jest żadną tajemnicą fakt, że Polska nie wykorzystuje w pełni swojego położenia na mapie Europy. – Obecne kierunki tranzytowe to przede wszystkim wykorzystywanie szlaków ze wschodu i północy do Czech i Austrii. Przewozy na osi Rosja - Czechy to ponad 22 proc. całego tranzytu liczonego w masie przewiezionych towarów. Nie ma za to specjalnego znaczenia kierunek z Rosji do Niemiec – podkreślał Arkadiusz Krężel, przewodniczący rady nadzorczej PKP PLK.
Tranzyt to 27,9 proc. przewozów intermodalnych. Głównie eksploatowany jest kierunek północ-południe. Wykorzystanie portów stało się core-businessem prywatnych przewoźników, podczas gdy większość, bo aż 27 proc. przewozów intermodalnych PKP Cargo to trasa Małaszewicze – Gdańsk. Sytuację odnośnie tranzytu pogorszyć może dodatkowo realizacja rosyjskich planów budowy szerokich torów do Wiednia, co może zmarginalizować polską LHS. Powstał więc już pomysł jej rozbudowy na północ i połączenia z systemem kolejowym Białorusi. To jedynie wstępne plany, choć wzmocnienie pozycji Linii Hutniczej Szerokotorowej jest wskazane, zwłaszcza, że jak podał dyrektor ds. handlu i eksploatacji w PKP LHS Mirosław Smulczyński, jej przepustowość jest wykorzystywana już w 90 proc.
Przewoźnik = klient
Choć przewozy kontenerowe wskazywane są jako szansa na rozwój przewoźników towarowych, którzy jak dotąd uznawali przewozy towarów masowych za główne pole swych działań, to jako najpoważniejsze ograniczenie wymieniany jest poziom stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. - Kształtowanie cen dostępu do infrastruktury decyduje o tym, jak kształtuje się konkurencja pomiędzy przewoźnikami kolejowym a samochodowymi. Po prostu klienci patrzą, ile ich kosztuje przewóz w obu przypadkach. Tymczasem podejście ze strony PKP PLK jest zupełnie inne. Najpierw liczone są koszty zarządcy, a potem następuje zastanawianie się, w jaki sposób pokryć je z opłat za korzystanie z infrastruktury – mówił Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics, twierdząc, że w PKP PLK brakuje proklienckiego podejścia.
W jaki sposób zmienić więc sposób naliczania stawek? Jak wskazywał podczas Forum Tadeusz Syryjczyk, pobieranie opłat za infrastrukturę powinno być ustalone na poziomie kosztu, który jest ponoszony bezpośrednio jako rezultat wykonywania przewozu pociągiem. - Dyrektywy i rozsądek ekonomiczny przewidują tylko tyle, czyli koszty krańcowe, a można pokazać, że jest to ok. 3 zł/1000 btkm, a więc ok. 4 zł za typowy pockm towarowy. Większość kosztów PKP PLK to koszty stałe – w zasadzie niezależne od pracy eksploatacyjnej – przynajmniej w zakresie wahań jakie mają miejsce. Pytanie, ile kosztów stałych generuje ruch pasażerski, a ile towarowy? – pytał Syryjczyk.
Innym problemem jest brak dostępnej infrastruktury punktowej, dzięki której można dokonywać przeładunków. - Przebadaliśmy praktycznie we wszystkich województwach dokumenty dotyczące polityki transportowej. Gdyby powstały wszystkie centra logistyczne wpisane w tych dokumentach, byłoby ich ponad 200 w całej Polsce. Brakuje jednak koordynacji na szczeblu centralnym, jeśli chodzi o poziom makro – przyznał dr Stanisław Krzyżaniak, zastępca dyrektora ds. badań w Instytucie Logistyki i Magazynowania.
Prawie 300 proc. więcej kontenerów w 2025 r.
Pomimo tego, przewozy kontenerowe to segment niezwykle perspektywiczny. - Według prognoz, których wykonanie zleciliśmy, regionalne zapotrzebowanie na kontenery w regionie Morza Bałtyckiego wzrośnie do 2025 r. o 290 proc. – podał Dominik Landa, dyrektor ds. rozwoju biznesu w DCT Gdańsk. Kolej skorzystać na tym musi. - Wierzymy, że intermodal będzie się rozwijać, ponieważ taka tendencja jest naturalna i logiczna. Gdy patrzymy na intensywny rozwój DCT i BCT, zastanawiamy się, w jaki sposób mają zostać stamtąd wywiezione te miliony ton? Na kołach samochodów? Nie jest to możliwe – podsumowywał Paweł Jagusiak, członek zarządu CTL Logistics.
Zapisz
się do newslettera:
