FlixTrain chce wejść na rynek francuski

Jeśli rozkład jazdy w zaplanowanym kształcie wejdzie w życie, najwięcej połączeń będzie łączyło Paryż z Brukselą. Przewidziano tu aż siedem par pociągów, odjeżdżających z paryskiego dworca Nord równo co dwie godziny między 8.00 a 20.00. Do Saint-Quentin, ostatniego miejsca postoju na francuskiej sieci, pociągi mają jechać godzinę i 14 minut. Pięć par pociągów ma kursować między Paryżem (dworzec Bercy) a Lyonem (stacja Perrache). Również tu odjazdy ze stolicy zaplanowano o pełnych godzinach: 8.00, 10.00, 13.00, 16.00 i 19.00. Podróż do stacji docelowej ma trwać 4 godziny i 22 minuty.

Po dwie pary – poranna i popołudniowa – będą do dyspozycji podróżnych między Paryżem a Tuluzą oraz Bordeaux. Czas przejazdu to odpowiednio: 6 godzin 35 minut oraz 4 godziny 44 minut. Tylko jedna, nocna para pociągów ma zostać uruchomiona między Paryżem a Niceą. Na pokonanie tej trasy będzie potrzeba zdecydowanie najwięcej czasu – blisko 10 i pół godziny.

Na przykładzie trasy Paryż – Lyon widać, że czas przejazdu nie może równać się z najwyższej kategorii pociągami TGV (pokonują one te trasę w ok. 2 godzin, a nieraz – poniżej tej wartości). Można zatem spodziewać się, że czynnikiem przyciągającym klientów będzie przede wszystkim cena biletu. Dokładna jej wartość nie jest na razie znana. Można jednak w uproszczeniu zakładać, że atrakcyjne dla pasażerów byłoby jej ustalenie na poziomie znacznie poniżej TGV (od 97 euro w drugiej klasie), lecz nie mniej od pociągu regionalnego SNCF, jadącego 5 godzin i 11 minut (65 euro).

Na razie trwa rozpatrywanie wniosku oraz uzyskiwanie innych niezbędnych dokumentów. Uruchomienie pierwszych pociągów może nastąpić 1 stycznia 2021 r. Nie wiadomo jednak, czy na przeszkodzie nie stanie powtórzenie się problemów taborowych przewoźnika, o których pisaliśmy niedawno. We wniosku do Arafer (francuski regulator) zapowiedziano obsługę połączeń składami wagonowymi, w których łączna liczba miejsc siedzących ma wahać się – w zależności od zapotrzebowania – od 500 do 1000. Wyjątkiem jest połączenie do Nicei, w którym dolną granicę obniżono do 400 miejsc.

FlixTrain to siostrzana marka FlixBus, potentata na europejskim rynku dalekobieżnych przewozów autobusowych. Z pociągów spółki, na razie tylko w Niemczech, można korzystać od sierpnia 2017 r. Marka powstała na skutek przejęcia przez Leo Express upadłego, finansowanego wcześniej ze zbiórek publicznych przewoźnika Locomore wraz z jego personelem oraz wagonami (lokomotywy pozyskano w drodze leasingu). Dystrybucją biletów zajął się FlixBus. Mimo – jak twierdzą jej przedstawiciele – niesprawiedliwych warunków konkurencji, faworyzujących państwowego operatora Deutsche Bahn, liczba przewiezionych pasażerów szybko rośnie. Niedawno rozpoczęła się sprzedaż biletów na trzecią już trasę przewoźnika. Wszystkie pociągi FlixTrain kursują na zasadach komercyjnych, w ramach otwartego dostępu.

Zdaniem przedstawicieli Leo Express przykład FlixTrain pokazuje, że w warunkach konkurencji można znacząco obniżyć cenę biletu. – Podróż Berlin – Stuttgart przez Hanower z prędkością 200 km/h jest o co najmniej 70 euro tańsza, niż pociągiem DB, i to mimo że w latach 2014-2018 ten ostatni przewoźnik też obniżył ceny – mówił kilka miesięcy temu "Rynkowi Kolejowemu" Jakub Wosik. Nie otrzymaliśmy jeszcze z Leo Express odpowiedzi na pytanie o rolę firmy w planowanym wejściu na rynek francuski.