Finansowanie pociągów międzynarodowych kompletnie niewydolne

Rzeczywistość, w której żyjemy od wczoraj – przynajmniej w kwestii kolei międzynarodowej – jest cokolwiek niepokojąca. Otóż od niedzieli nie ma takiej polskiej granicy, na której w ciągu zaledwie kilku ostatnich lat nie zlikwidowano by któregoś z kolejowych pasażerskich przejść granicznych. Do Obwodu Kaliningradzkiego nie wjedziemy już przez Braniewo, na Litwę – przez Trakiszki (przynajmniej teoretycznie tymczasowo), na Białoruś przez Czeremchę, na Ukrainę przez Krościenko, na Słowację przez Łupków, do Czech przez Cieszyn i Chałupki, wreszcie – do Niemiec przez Zgorzelec.

Choć w swoim poprzednim felietonie narzekałem na częste przywracanie i ponowne zamykanie linii kolejowych wewnątrz kraju, trzeba przyznać, że w tej kwestii po bardzo burzliwej pierwszej dekadzie XXI wieku osiągnięta została względna stabilność. Siatka połączeń zmienia się w większości regionów co najwyżej nieznacznie, a rozkłady jazdy wreszcie publikowane są z niewielkim, ale mimo wszystko jakimś wyprzedzeniem. To prawda, do ideału wciąż jest bardzo daleko – pokazują to choćby występujące drugi rok z rzędu problemy z porozumieniem się samorządów łódzkiego i kujawsko-pomorskiego, które udało się rozwiązać tuż przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, czy dość zaskakujące i niekonsekwentne grudniowe zmiany rozkładowe na Podkarpaciu. Postęp jest jednak zauważalny.

Tymczasem wręcz odwrotną tendencję można zaobserwować w segmencie połączeń międzynarodowych (w tym przygranicznych), choć wydawałoby się, że jako konieczne do uzgodnienia z zarządami obcymi będą to najstabilniejsze kursy na polskiej sieci. Do tego ostatnimi czasy likwidowane są połączenia, które przynajmniej na części swojej trasy cieszyły się stałą i dużą frekwencją – dotyczy to i RegioEkspresów do Frankfurtu nad Odrą, i tych do Drezna.

Cały felieton na portalu Transport-publiczny.pl