Duńskie kłopoty Arrivy

W wyniku tego posunięcia Arriva rozpoczęła prowadzenie przewozów na 15 procentach duńskiej sieci kolejowej. 35 pociągów spalinowych obsługuje głównie jednotorowe linie kolejowe. Łączą one ze sobą nieduże miasta zlokalizowane w tym regionie, a je z drugim co do wielkości w Danii - Aarhus. W trakcie trwanie franszyzy firma ma otrzymać około 150 milionów funtów w postaci dopłat do przewozów.

W ten sposób Dania stała się kolejnym krajem, który oddał część subsydiowanych przewozów pasażerskich w ręce prywatnej firmy. Wcześniej podobne zmiany dokonały się m.in. w Niemczech, Szwecji i Holandii.

Jest to także następny z wielu małych kroków, które przybliżają europejski rynek kolejowy ku nieuchronnej liberalizacji. Proces ten stymulowany jest przez ustawodawstwo Unii Europejskiej i jak dotąd w największym stopniu dotyczył kolejowego ruchu towarowego. Od marca 2003 roku operatorzy z krajów unijnych, którzy posiadają wszystkie niezbędne licencję mają prawo prowadzić przewozy międzynarodowe w każdej z części UE.

Liberalizacja ma na celu uczynienie transportu kolejowego bardziej konkurencyjnym oraz osłabienie państwowych monopolistów, którzy w różnym stopniu dominują w sektorze przewozów pasażerskich w większości krajów UE. (oprócz Wielkiej Brytanii)

Chociaż liberalizacja powoli zmienia sytuację kolei w Europie i tym samym częściowo upodabnia ją do tej z jaką mamy doczynienia w Wielkiej Brytanii, to jednak Arriva jest jedynym dużym brytyjskim operatorem, który na poważnie zainteresował się prowadzeniem przewozów na pozostałej części kontynetu.

Jedyną, oprócz Arrivy, brytyjską firmą transportową, której pociągi jeżdżą po torach poza Wielką Brytanią, jest GB Railways, niedawno wykupiona przez FirstGroup. Prowadzi ona przewozy w Estonii, która w tym roku stanie się członkiem Unii Europejskiej.

Operator tunelu pod Kanałem La Manche, Eurotunnel, wystąpił do rządu francuskiego o licencję na prowadzenie przewozów towarowych z Lille do Wielkiej Brytanii.

Te dwa przypadki to jednak tylko wyjątki, a pozostali operatorzy ze sceptycyzmem patrzą na możliwości wkroczenia na europejski rynek kolejowy.

Paul White, dyrektor National Express, największego brytyjskiego pasażerskiego operatora kolejowego twierdzi, że jeśli zasugerowałby takie rozwiązanie, to akcjonariusze firmy zapewne stwierdziliby, że "pomieszało mu się w głowie".

Franszyzy, które dostępne są dla prywatnych przewoźników w pozostałej części Europy zwykle dotyczą krótkich połączeń, z których nie korzysta zbyt wielu pasażerów. "To zbyt małe przedsięwzięcia i dlatego nas nie interesują. Interesy na małą skalę łatwo prowadzą do dużych problemów" - mówi White.

Moir Lockhead, dyrektor przewoźnika kolejowego i autobusowego First Group twierdzi, że jego firma woli koncentrować się na rynku krajowym oraz północnoamerykańskim. Nie zamierza ignorować trendów w europejskim sektorze przewozów, jednak przed zaangażowaniem się w jakiekolwiek przedsięwzięcie musi najpierw znaleźć rzetelnych, lokalnych partnerów. "Częścią naszej strategii jest upewnienie się, że jeśli wkraczamy na nowy rynek to nie robimy tego na ślepo" - wyjaśnia Lockhead.

Dla Arrivy początkowy etap działalności firmy na duńskich torach wiąże się jednak z problemami, które wyraźnie ilustrują jakie pułapki mogą towarzyszyć wejściu na nowy rynek. Dla brytyjskiego przewoźnika najbardziej kłopotliwa była niespodziewana fala absencji, wobec której kalkulacje firmy dotyczące potrzebnej liczby maszynistów okazały się zupełnie nietrafione. Duńskie Koleje, same borykające się ze zbyt małą liczbą tego typu pracowników musiały odmówić przekazania Arrivie części maszynistów, mimo, że w momencie podpisania umowy franszyzy obiecywały pomoc w takich przypadkach.

"Nie doceniliśmy skali problemów jakie wynikły z przejęcia przez nas przewozów"

- przyznaje Piers Marlow, dyrektor przewozów pasażerskich Arrivy w Europie Północnej. Ucierpiała reputacja, ostro krytykowanej w mediach firmy. Brytyjski operator musiał wycofać wiele pociągów i zastępować je autobusami. Problem udało się rozwiązać dopiero w kwietniu - wtedy to DSB przejęły na osiem miesięcy jedną z sześciu linii obsługiwanych przez Arrivę. Miało to pozwolić prywatnemu przewoźnikowi na przeszkolenie odpowiedniej liczby maszynistów.

Kierownictwo Arrivy twierdzi jednak, że rozpoczęci działalności w Danii było dobrą decyzją. W ostatnich miesiącach pociągi firmy były bardziej punktualne niż te jeżdżące na trasach obsługiwanych przez DSB. W 2004 roku Arriva ma otrzymać 29 nowych pociągów, które zastąpią dzierżawione obecnie od Duńskich Kolei.

Szef firmy, Bob Davies uważa, że całe przedsięwzięcie wiąże się jedynie z ograniczonym ryzykiem. Jeśli liczba pasażerów nie będzie wzrastać w odpowiednim tempie, zostanie to częściowo zrekompensowane przez dopłaty (w sumie 150 milionów funtów).

Firma, której zysk przed opodatkowaniem w 2002 roku, wyniósł 80,6 miliona funtów, nie podaje dokładnych wyników finansowych przewozów prowadzonych w Danii. Inni brytyjscy operatorzy obawiają się, że ewentualne zyski związane z wkroczeniem na rynki innych państw europejskich są niewspółmierne do ryzyka. Firmy z którymi przyszłoby im rywalizować dominują bowiem na rynku, znacznie lepiej znają jego specyfikę i są przeważnie państwowe. Uodpornione na pesymizm wydają się jednak brytyjskie firmy zajmująca się leasingiem taboru kolejowego. Jedną z nich jest Angel Trains, spółka zależna Królewskiego Banku Szkocji. Ocenie się, ze jest ona jednym z liderów europejskiego rynku dzierżawy pociągów. Wartość taboru firmy, który został lub ma być oddany w leasing to około 440 milionów euro. Dyrektor firmy, Haydn Abbot wyjaśnia, że operatorzy kolejowi sporo ryzykują obejmując franszyzę na prowadzenie przewozów, więc w przypadku leasingu pociągów bardzo dużą rolę dla nich odgrywa elastyczność związana z takim rozwiązaniem.