Rynki europejskie zalewane są tanimi towarami z Chin. Z tego powodu w niektórych sektorach gospodarki, własna produkcja przestała być opłacalna. Czy już wkrótce podobny los spotka tabor kolejowy? O przewidywaniach niemieckich analityków w związku z tym problemem, można było dowiedzieć się podczas niedawno zakończonego Europejskiego Forum Taborowego, zorganizowanego przez TOR Konferencje.
Potencjał chińskiego rynku kolejowego jest ogromny, także jeśli analizować możliwości producentów taboru kolejowego. - Chińskie przedsiębiorstwa CNR i CSR ro najwięksi dostawcy pojazdów szynowych na świecie –mówiła Maria Leenen, prezes niemieckiej firmy doradczej SCI Verkehr. Obroty obu podmiotów w sprzedaży nowych pojazdów kolejowych w 2012 r. to odpowiednio ponad 6,5 i ok. 6,4 mld euro. Dla porównania, kolejne w tym zestawieniu to Bombardier Transportation (ponad 4 mld euro), Alstom (ok. 3,2 mld euro), Transmashholding (ok. 2,5 mld euro), Stadler (ok. 1,9 mld euro), GE Transportation (ok. 1,6 mld euro), Uralvagonzavod (ok. 1,5 mld euro) i Trinity Industries (ok. 1,5 mld euro).
Lawinowy wzrost obrotów
Co ciekawe, obrót obu największych chińskich producentów wzrósł w ostatnich latach w sposób zdumiewający. W latach 2006-2012 podmioty te odnotowały 25-proc. wzrost obrotów w skali rocznej, podczas gdy najwięksi zachodnioeuropejscy producenci – Alstom, Bombardier i Siemens wykazali wzrost jedynie na poziomie 3-proc. Takie wskaźniki wynikają z konieczności zaspokojenia ogromnego zapotrzebowania na tabor na wewnątrzchińskim rynku. – Jeśli CNR i CSR będą wciąż uzależnieni w takim stopniu od zamówień z Chin, w przyszłych latach nie będą w stanie utrzymać obecnego poziomu rozwoju – mówiła Leenen. Po zakończeniu dostaw pociągów dużych prędkości, liczba zamówień z rynku Państwa Środka zmniejszy się. Z tego względu, według oczekiwań analityków, CNR i CSR wkrótce jeszcze bardziej aktywnie będą poszukiwać zagranicznych rynków dla swoich produktów.
Azja opanowana
Ze względu na transfer technologii, jaki miał miejsce w ostatnich kilkunastu latach – chińskie firmy nawiązały ożywioną współpracę z zachodnimi potentantami taborowymi – Chińczycy obecnie są w stanie produkować praktycznie każdy rodzaj taboru – od pociągów dużych prędkości do 350 km/h po w 100 proc. nisopodłogowe tramwaje. W ostatnich latach udało im się zapewnić sobie kilka kontraktów w krajach Azji, Oceanii, Afryki i Ameryki Południowej. W Malezji podpisano umowę na dostawę 38 ezetów za 450 mln euro, w Tajlandii – lokomotyw za 150 mln euro. Chińskie firmy dostarczą także składy dla metra w Teheranie (Iran) za sumę 560 mln euro oraz lokomotywy dla RPA o wartości 190 mln euro. W Ameryce Południowej zawarto natmiast umowy dla metra w Buenos Aires (360 mln euro) oraz na dostawy ezetów dla Argentyny (640 mln euro) i Brazylii (220 mln euro). W krótkim czasie CNR i CSR udało się opanować większość rynku afrykańsko-bliskowschodniego jeśli chodzi o pociągi metra (72 proc. udział w latach 2011-2013) oraz produkcji ezetów dla południowo-wschodniej Azji (65 proc. udział w latach 2011-2013).
W Europie – wciąż bez sukcesów
- Co innego w Europie. Tutaj chińscy dostawcy nie mają większych sukcesów. Poza kontraktem na pojazdy dla metra w Ankarze, udało im się zapewnić sobie jedynie nieduże kontrakty – mówiła Leenen podczas Europejskiego Forum Taborowego. Odbiorca z Turcji otrzyma 374 wagony metra. Poza tym Chińczycy zawarli umowy na produkcję 16 lokomotyw dla Estonii, 40 wagonów towarowych we Francji, 10 lokomotyw spalinowych i 5 tramwajów dla Turcji. Chińskie lokomotywy elektryczne pojechały także na Białoruś. Nie wypaliła natomiast współpraca z PKP Cargo – wyprodukowano 20 wagonów towarowych, ale nie zdecydowano się na kontynuowanie współpracy.
- Europejski rynek taborowy jest niezwykle specyficzny. Wejście nań jest wyjątkowo trudne dla nowych graczy – mówiła Leenen. – Jednocześnie ci, którzy już na nim są, stanowią bardzo silne i wysoce rozwinięte przedsiębiorstwa. Jedne z nich są międzynarodowymi liderami zaawansowanych technologii, inne są w stanie dostarczać pojazdy o niskich kosztach produkcji. Często zajmują też dochodowe nisze produkcyjne – podkreśliła.
Przyczyny dotychczasowych niepowodzeń chińskich producentów na rynkach europejskich są wieloaspektowe. Poza silną lokalną i regionalną konkurencją, na sytuację tę wpływ mają np. skomplikowane i kosztowne procedury homologacyjne. Zachodni potentaci zabezpieczyli się też przed niebezpieczeństwem ze strony Chińczyków. W umowach o współpracy z nimi, stanowiącej transfer technologii, zawierano klauzule zakazujące ich stosowania przez podmioty z ChRL na rynkach europejskich. Co więcej, europejskie zamówienia najczęściej są zbyt małe, a przez to nieatrakcyjne dla chińskich producentów. Ponadto, same Chiny nie są politycznie silnie związane z Europą. Inaczej jest np. w Iranie. Ma to spore znaczenie, ponieważ bardzo często kontrakty na dostawy pojazdów od chińskich dostawców połączone są z umowami na kredyty od banków z ChRL lub import surowców.
Najpierw komponenty
Wejście na rynek europejski w szerokiej skali byłoby możliwe tylko pod warunkiem prowadzenia wyjątkowo agresywnej polityki cenowej (ceny o 20-30 proc. niższe niż u konkurencji). Nie jest to jednak możliwe z powodów wyżej opisanych. Być może rozwiązaniem tych problemów byłoby przejęcie którejś z firm europejskich. Mówi się o tym w kontekście takich podmiotów jak Voith Locomotives, Vossloh, AnsaldoBreda czy Invensys. Z pewnością nie będzie to jednak najłatwiejsze przedsięwzięcie, także ze względów politycznych. – Dlatego wydaje się, że w najbliższych latach chińskie podmioty skupią się na próbie opanowania rynku produkcji nie całych pojazdów, ale komponentów do nich. Ich certyfikacja jest krótsza, mniej skomplikowana i tańsza, a pewne kontakty handlowe już istnieją. CNR/CSR dostarczał już do Europy pudła czy osie wagonów. Uważam, że taki będzie kierunek rozwoju chińskich podmiotów na europejskim rynku w najbliższym czasie – zakończyła Leenen.
Zapisz się do newslettera:
