Odkąd problematyka nowego podejścia do zapewnienia bezpieczeństwa przewozów kolejowych stała się jednym z moim ulubionych działań, próbuję dociekać źródeł, a jak się da i praźródeł działań, które w dłuższej lub krótszej perspektywie czasowej doprowadzają do najgorszego skutku wynikającego z ryzyka jakie wnosi do naszego życia transport kolejowy – do katastrofy – pisze dyrektor działu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w ZDG TOR, Ryszard Węcławik.
Jednym z takich obszarów - całkowicie zaniedbanych w naszym krajowym systemie kolejowym - jest miejsce, w którym zaczyna się i kończy proces przewozowy.
Bocznice, głównie jak sadzę z uwagi na niskie prędkości manewrujących składów oraz krótkie odcinki ich przemieszczania, traktowane są poważnie jedynie przez ich użytkowników. Nie wiem, jak można sobie wyrobić przekonanie, że manewrujący z prędkością 10 czy 15 km/h skład wagonów stwarza pomijalne zagrożenia. Zapewne u źródeł takiego rozumowania leży przekonanie, że na bocznicy może zginąć jeden, no góra dwu i to „tylko” pracowników, a straty materialne ograniczą się do uszkodzenia wagonu lub czasem ładunku. Natomiast likwidacja skutków to zazwyczaj „tylko” wkolejenie „żabami” wykolejonego wagonu lub wagonów i wymiana kilku uszkodzonych podkładów. Dlaczego tak sądzę? Ponieważ nawet polski, pożal się boże, prawodawca nie uznał za zasadne rejestrowania i badania takich zdarzeń.
Czy tak powinno być? Na pewno nie. Każde przedwcześnie przerwane życie to tragedia, każde zaniechanie to kolejny krok w ciągu zdarzeń do takich tragedii prowadzący. Jednocześnie nadmierne zbiurokratyzowanie to rosnąca niechęć do przewożenia ładunków koleją przy napotkaniu ogromu wymogów i papierów, których brak lub ich niewłaściwy stan kończy się „prostującym” działaniem pracowników UTK.
Co więc powinien zrobić prawodawca? Uważam, że najszybciej jak można konieczne jest:
- pilne zrównanie wymagań i zasad działania bocznic z wymaganiami zapisanymi dla pozostałych graczy na rynku kolejowym, tj. przewoźników i zarządców infrastruktury z jednoczesnym uproszczeniem, stosownie do zagrożenia jakie te elementy wnoszą do systemu kolejowego i otoczenia;
- danie możliwości właścicielom bocznic wynajmowania wyspecjalizowanych operatorów bocznic i zarządców infrastruktury bocznicowej bez konieczności pozbywania się władztwa nad bocznicą z uzyskaniem możliwości elastycznych zmian dostawców usług.
Reasumując, pilnym działaniem podstawowym jest doprowadzenie do logiki i spójności w zapisach tych dokumentów. Szczególnie dotyczy to szeregu sprzecznych zapisów lub braku ich jednoznaczności prowadzących do niezamierzonych błędów w ich stosowaniu. jak w przypadku wielu zapisów ustawy o transporcie kolejowym i jej aktów wykonawczych.
O tym i o innych kwestiach, od spraw związanych z racjonalizacją kosztów i optymalizacją technologii operacji bocznicowych aż do wymagań związanych z uzyskiwaniem zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji i świadectw bezpieczeństwa, już 28 maja podczas seminarium „Bocznice Kolejowe 20014”, organizowanego przez TOR Konferencje i TOR Audytor.
Więcej na temat seminarium, informacje na temat rejestracji i szczegółowy program - tutaj.
Zapisz się do newslettera:
