Co z tym KDP, czyli Jakubasowe fakty, mity i kity

Tym razem po części oddam głos innym. Regulamin komentarzy forum RK stanowi, ze redakcja może wykorzystywać wpisy np. do celów „montowania” swoich niusów portalowych, co miało miejsce np. z postami Jacka Prześlugi. Jako że ja też jestem „redakcja”, co można sprawdzić w odpowiednim dziale, to wpadłem na taki pomysł. Myślę, że zacytowani nie będą o to mieli do mnie pretensji – a może nawet się ucieszą – bo ich glos jest ciekawy, ważny i ekspercki.

Jakubas nie chce KDP

Co udowodnił w swoim płomiennym wystąpieniu na Kongresie Kolejowym – zacytowanym w ogólności na portalu RK – dostając podobno równie płomienne brawa (w końcu lud lubi „igrzyska” i populizm). Aby był komplet płomienności, to jeszcze powinien być odpowiedni poziom kompetentności wypowiedzi, czego od kogo jak od kogo, ale takiego potentata biznesu kolejowego wymagać zwyczajnie WYPADA. Tymczasem owej kompetentności zabrakło – skoro sam Jakubas nie miał dobrych źródeł, to może trzeba było poradzić się ekspertów. W każdym razie co drugi przykład antykadepiarskich tez, to kulą w plot – co zaraz udowodnię wraz z innymi. Jeśli na takich tezach mamy opierać nasz front antykadepowy, proszę szanownego RBF-u, to przynajmniej w tym zgadzać się z Wami nie mogę, bo zwyczajnie NIEDASIĘ.

Dodam, że nic osobistego do Jakubasa nie mam. Mało tego. To świetny biznesmen i jego firma produkuje bardzo dobre pociągi – zarówno spalinowe w kategorii do 120 km/h (te mam u siebie na Opolszczyźnie – SA 137) jak i elektryczne w kategorii do 160 km/h (SKM - jeździłem w Warszawie). Mało tego: jego Ferroco robi dobre modernizacje - patrzyłem przez dwa lata w Brzegu (największa modernizowana stacja z dotychczasowych na E 30) – napatrzyłem się, bo miałem pod nosem. Nie mam uwag, prócz pochwał! Stąd moje wywody, wsparte wywodami innych (dzięki!) dotyczą tylko i wyłącznie treści jego wystąpienia na Kongresie Kolejowym.

Anglia nie chce KDP? Ależ CHCE!!!

Będę cytował cytaty z wystąpienia – aby był porządek

Cytat 1:
„- Mamy Londyn, który wraz z otoczeniem ma 15 milionów mieszkańców. Mamy Manchester, który łącznie ze swoimi peryferiami 2,5 mln mieszkańców. Odległość między tymi miastami wynosi 320 km. Codziennie są 54 połączenia kolejowe z Londynu do Manchesteru w jedną stronę i z powrotem. Czyli dziennie podróżuje w jedną stronę ok. 25 tys. osób. Dodatkowo jest tam 17 połączeń lotniczych samolotami typu boeing, zatem w każdym samolocie leci ok. 150-200 osób, co daje kolejne kilka tysięcy osób. Czas przejazdu pociągiem wynosi 2 godziny i 10 minut przy średniej prędkości 150 km/godz. Cena biletu wynosi od 68 do 200 funtów. Anglicy na pewno są bardziej rozwiniętym państwem, a póki co cieszą się z tego co mają, z tych 2 godzin i 10 minut - im to wystarczy. Nie myślą o kolejach dużych prędkości - argumentował Jakubas.”

Pała! - Panie Jakubas. Po pierwsze: Anglicy już MAJĄ KDP – nie słyszał Pan? Takie rasowe – 300 km/h! Po drugie: Nie wystarczy im. Nie cieszą się. I MYŚLĄ! Bo im się czterotorówka Londyn – York zaczyna mocno dusić i zatykać (i nie tylko ta). Dlatego zrobili Studium Wykonalności KDP i aktualnie zaczynają robić kolejny etap w postaci analizy finansowej, środowiskowej itp. Planowana linia nazywa się High Speed 2: Londyn/ Heathrow Airport – Birmingham – Manchester – Leeds i jej ukończenie planowane jest na 2025 rok (można powiedzieć, że planują realnie, w przeciwieństwie do nas). Mogę temat rozszerzyć – jeśli będzie trzeba – nawet w samym necie materiałów jest dość (w tym SW). Dodam: planują i BĘDĄ budować, pomimo tak znakomitej jakości połączenia dającego średnią V ok. 150 km/h, o której na razie my sobie możemy pomarzyć. Pomimo czterotoru na większej długości linii, rozdzielającego ruch podmiejski i aglo od dalekobieżnego. Pomimo niesamowitej częstości i taktowania kursów. Dziwne podejście? Nie – normalne. Po prostu chcą żyć LEPIEJ i wygodniej, jechać szybciej i tracić mniej czasu. Oraz udrożnić starą linię. Dlaczego na kongresie Pan kłamie? Oj, nie wypada chyba tak znanemu biznesmenowi...

Hiszpańskie porównania – pod tezę?

Cytat 2:
„- Przejdźmy sobie teraz dalej do sławetnej szybkiej kolei, o której mówimy najczęściej, czyli połączenia Barcelona – Madryt. Odległość między tymi aglomeracjami wynosi 618 kilometrów. Uważam, że na takim dystansie szybka kolej ma zdecydowanie większy sens bytu, jak kolej dla odcinków 300-kilometrowych, przy czym mamy w Barcelonie 1,6 mln mieszkańców i w 2010 roku to miasto odwiedziło 7,7 mln turystów. Z drugiej strony mamy Madryt z 3,2 mln mieszkańców, który w ubiegłym roku odwiedziło ponad 8 mln turystów. W związku z tym w stosunku do Warszawy ma to się nijak. - powiedział słuchaczom Zbigniew Jakubas.”

A ja uważam, że kolej szybka JAK NAJBARDZIEJ sprawdza się na odległościach od 300 km w górę (bo od 200 km w dół rzeczywiście bywa to wątpliwe, choć niekoniecznie – są zacne wyjątki od tej reguły). Kompletnie nie rozumiem skąd ta dziwna – zmanipulowana – teza. Przykładów jest bez liku: Berlin – Hanower, Berlin – Hamburg, Berlin – Lipsk, Norymberga – Monachium, Kolonia – Frankfurt, Hanower – Wurzburg, Rzym – Neapol, Milan – Bolonia, Madryt – Valladolid, Cordoba – Malaga, Paryż – Lille, Paryż – Le Mans/Tours, Paryż – Bruksela, Bruksela – Kolonia i wiele innych (nie chce mi się już wychodzić poza „starą” Europę i włazić na Tajwan, Maroko etc.).

Poza tym po co powołuje się Pan na statystykę barcelońskich i madryckich turystów, która w istocie miażdży Warszawę, Poznań czy Wrocław? Co to ma do rzeczy i do potencjalnych potoków na polskim KDP? Argument naciągany jak marchewka przed sieczką. Jak wiemy większość tych turystów przybywa z innych krajów: samolotem, autokarem, autem i pociągiem, niekoniecznie KDP – raczej najmniej. A dlaczego? Nie dlatego, że ludzie nie chcą, tylko dlatego, że na razie hiszpańskie KDP nie ma połączeń z innymi krajami – o czym chyba Pan wie (ale mieć będzie). Jeśli podejść matematycznie to Warszawa jest ok. dwa razy mniejsza niż Madryt, ale licząc z przyległościami będziemy mieć grubo ponad 2 mln. A Wrocław dwa razy mniejszy niż Barcelona, z przyległościami ok. 1 mln.

Zakładam że za lat 15 w Polsce podaż i mobilność będzie na dzisiejszym poziomie hiszpańskim, podobnie jak 15 lat temu w Hiszpanii była odpowiednio dużo mniejsza, prawda? Poza tym „Ygrek” to nie ma być jeden ciąg/relacja, tylko kilka ciągów i relacji (w tym także Wrocław – Poznań – Szczecin/Trójmiasto) na których potoki będą się sumować – wie Pan o czymś takim? Wobec tego porównanie uważam za naciągane pod przygotowaną tezę. Tej klasie biznesmenowi branżowemu nie godzi się i pachnie manipulacją...

Zaniżamy prędkości – oj, nieładnie!

Cytat 3:
„- Codziennie z Barcelony do Madrytu uruchamianych jest 25 połączeń. Czas przejazdu wynosi od 2 godz. 45 min do 3 godz. 20 min, czyli pociąg jedzie średnio 200 km/godz. Też nie wiem, skąd te mity o prędkości 300 czy 350 km/godz. Ja jechałem TGV z Paryża do Nicei i tam średnia prędkość wychodzi ledwo 140 km/godz. na całym odcinku. Z Barcelony do Madrytu można przejechać w czasie 2 godz. i 30 min ale tylko dwa pociągi dziennie jeżdżą w takim czasie. Pozostałe w przedziale, który wcześniej podałem - uzupełnił właściciel m. in. Feroco i Newagu. - Cena biletu ekonomicznego w tzw. klasie turystycznej waha się od 118 do 139 euro, a w klasie biznes między 176 a 200 euro w jedną stronę. Oczywiście można kupić z wyprzedzeniem kilku tygodni okazjonalnie bilet za dziewięćdziesiąt kilka euro za przejazd w jedną stronę - dodał.”

Co do Hiszpanii, to owe AVE które jadą ponad 3 godziny, stają na pośrednich stacjach, zjeżdżając łącznicami z linii KDP. Biznesmen tej klasy i branży takie rzeczy powinien kumać.
Poza tym akurat hiszpańska szybka kolej jest chyba najdroższa w Europie (widać: ma powodzenie – wbrew mitom); we Włoszech, Niemczech, Francji, Belgii, Holandii jest relatywnie tańsza i ma dużo więcej tańszych promocji. Prześluga jechał na tej linii –zresztą był zachwycony - niech zaświadczy. Ja też jechałem, ale z Paryża do Awinionu (czyli na tej samej linii na której prędkości obczajał Jakubas, tylko nieco bliżej) i było zgoła inaczej. Ale tu zastopuję swoje kadepiarskie wymądrzanie i – jak na wstępie zapowiedziałem - oddam głos forumowiczowi o nicku „badworm”:

„Jakie mity? TGV na trasie Paryż-Marsylia osiąga 300 km/h i średnia prędkość dla tego odcinka wynosi 243 km/h (odległość 750 km, czas jazdy 3: 05, bez postojów). Natomiast dla odcinka Marsylia - Nicea, który nie jest elementem sieci TGV, lecz klasyczną linią, w dodatku położoną w dosyć trudnym terenie, średnia prędkość wynosi 91 km/h (225 km, czas jazdy 2:28 z 5 postojami) i to bardzo mocno zaniża prędkość handlową dla całej trasy Paryż-Nicea (975 km, czas jazdy 5:44 czyli 170 km/h - wciąż sporo więcej niż podaje Jakubas). Na odcinku Marsylia - Nicea TGV ma dwa postoje mniej niż pociąg osobowy (TER), a mimo to potrafić jechać od niego dłużej o 7 minut (sic!). Skąd się wzięło Jakubasowi te "ledwo 140 km/h" to nie mam pojęcia.”

Co ma „piernik” do „wiatraka”?

Cytat 4:
„- Mamy linię Warszawa – Poznań. To jest ok. 300 kilometrów. W Warszawie łącznie z rubieżami mamy ok. 2 mln mieszkańców, a w Poznaniu ok. 650 tys. Dzisiaj między tymi miastami mamy łącznie 18 połączeń. To znaczy, że z Warszawy do Poznania podróżuje obecnie ok. 5 tys. osób. Czas przejazdu wynosi 3 do 4 godzin. Dodatkowo mamy połączenia lotnicze samolotami ATR, które zabierają dziennie ok. 400 osób. Czyli takie są dzisiaj potrzeby na tej trasie - uważa Zbigniew Jakubas.”

No i co z tego wynika? Po otwarciu linii KDP Paryż – Lyon potoki na tej relacji zwiększyły się prawie 5 krotnie w ciągu roku – wcześniej ludzie latali samolotami lub męczyli się autami lub wolnymi pociągami (wolnymi oznacza: jadącymi...140-160 km/h – tak, TAK!). Na Ygreku mamy mieć KILKA relacji łączonych: Warszawa – Łódź (powiedzmy 10 tys. dziennie), Warszawa – Poznań – Berlin/Szczecin (6 tys. dziennie), Warszawa – Wrocław – Sudety/Drezno/Praga (4 tys. dziennie), Wrocław – Poznań/Szczecin/Trójmiasto (strzelam: 2 tys dziennie) plus Kraków – Łódź – Poznań/Szczecin/ Berlin (niech będzie 1 tys. dziennie). Razem 23 tys. dziennie. To są takie skromne szacunki „na dziś”. Przy SZYBKIEJ ofercie (nie tej dzisiejszej), a co będzie za 15 lat? Nie wiemy. Może być o wiele lepiej, jeśli nie będzie kolapsu ogólnego w gospodarce. Powtarzam: nie wiemy, ale przy szybkiej kolei – jak dotąd – potoki ZAWSZE skakały mocno do góry. Lepsza oferta równa się więcej klientów. Nie tylko zebranych z samochodów czy samolotów i autokarów, ale zupełnie NOWYCH. Bo podaż generuje popyt. Tak jest w Europie i na świecie – nie ja to wymyślam.

Wróżenie z rękawa?

Cytat 5:
” - Na okoliczność dzisiejszego spotkania zrobiłem bardzo ogólne założenia biznesowe. Załóżmy, że szybka kolej obsłuży 12 połączeń z Warszawy do Poznania i Wrocławia. Załóżmy również, że skoro w jedną stronę z Madrytu do Barcelony bilet kosztuje grubo powyżej 100 euro, u nas w dwie strony będzie kosztował 100 euro, czyli ok. 400 zł. Oczywiście rodzi się pytanie, czy w takiej sytuacji większość podróżnych nie przesiądzie się na tańsze linie, jakiekolwiek one by nie były. Dzisiaj takie zjawisko obserwujemy. Obserwujemy dziś także inne zjawisko – myślę, że prezes Malinowski (prezes PKP Intercity – przyp. red.) także może to potwierdzić – że dużo podróżnych nie korzysta z pociągów Intercity tylko korzysta z tanich linii, ponieważ społeczeństwo oszczędza. Załóżmy teraz, że liczba pasażerów rocznie w tej szybkiej kolei wyniesie 1,5 mln. To są pewne uproszczenia, ale na użytek dzisiejszej dyskusji chciałem je przytoczyć. To oznacza, że przy tych 100 euro za bilet roczny przychód szybkiej kolei wyniesie 150 mln euro, czyli ok. 600 mln zł i przyjmijmy koszty roczne na poziomie 50 proc. przychodów, chociaż wiemy, że są one nierealne - będą zdecydowanie wyższe. Zysk operacyjny wyniósłby zatem ok. 300 mln zł. Przyjmując koszty budowy na poziomie 25 mld zł, a tyle pewnie on wyniesie. To oznacza, że zwrot z tej inwestycji, gdybyśmy robili ją w partnerstwie publiczno-prywatnym wyniósłby 83 lata - powiedział Jakubas.”

A ja zapytam co to znaczy, że: „szybka kolej obsłuży 12 połączeń z Warszawy do Poznania i Wrocławia”. 6 par pociągów do Poznania i 6 do Wrocławia? Czy może po 3 pary (6 połączeń)? Jedno i drugie to nonsens, dla którego w istocie swej nie warto budować żadnego KDP. Jeśli wyliczanki są zbazowane na takiej ilości pociągów, to nie mamy o czym mówić. Połączeń do Poznania (w tym Berlina i Szczecina) powinno być na KDP najmniej 20-22 PAR POCIĄGÓW, a do Wrocławia i dalej conajmniej 16 PAR pociągów. O innych ciągach już wspominałem – wystarczy przeczytać założenia wstępnego SW.

I trzeba pamiętać, że „Ygrek” nie ma być jedynie dla relacji dalekobieżnych, ale TAKŻE (na wzór linii niemieckich i innych) dla regio ekspresów o V = 160 – 200 km/h np. Kalisz/Ostrów – Poznań/ Wrocław. 30 tys. pasażerów dziennie – to sumaryczne minimum, jakie powinno się uzyskać w pierwszych latach istnienia tej sieci, co daje ok. 10-11 mln pasażerów rocznie. A w 5-10 lat po uruchomieniu powinno się osiągnąć spokojnie 50 tys. dziennie, co da 18 mln rocznie (z CMK jako uzupełniającym się układem KDP). I to są szacunki bez żadnych „rewelacji”, bo wyniki już ISTNIEJĄCYCH sieci w innych zarządach kolejowych są zwyczajnie lepsze lub dużo lepsze. Przykład Francji ze 120 mln przewiezionymi TGV jest to bezdyskusyjnie wzorcowy i najlepszy w Europie (Hiszpania – 25 mln rocznie, ale TYLKO na sieci AVE, czyli normalnotorowej – bez wydłużania relacji jak w przypadku TGV czy ICE).

W jednym Jakubas ma rację – od samego początku formuła PPP dla budowy PIERWSZEJ linii KDP w Polsce, to bajka. Francuzi musieli na to pracować 30 lat. Nie wiem, skąd się wzięło lansowanie – także przez PLK – tej utopii. Owszem, po sukcesie pierwszych linii (Ygrek i CMK) – być może uda się zbudować w taki sposób kolejną szybką linie np. Amber, ale nie wcześniej.

Czemu Jakubas nie chce KDP w Polsce?

Już oddaję głos forumowiczom, cobym nie był posądzony o tendencyjny kadepizm:

Pasażer1:
„KDP - Pan Jakubas ma interes w tym żeby KDP nie powstało zbyt szybko - skupował firmy kolejowe licząc na remonty/modernizacje dotychczasowej sieci - przy budowie KDP, bez doświadczenia, zleceń nie dostanie.”

j-n:
„Czytając (słuchając) Pana Jakubasa należy stale pamiętać czego jest właścicielem.
Jego produktu służą dla high - czy low-"spidów"? Poniali???”

wdr:
„Niestety takie podejście poskutkuje ostatecznym zwycięstwem samochodów, nawet na głównych trasach z niezłą infrastrukturą. Autostrady czy drogi ekspresowe są budowane bez liczenia ROI i tego czy kogoś na nie stać czy nie. Koszty są porównywalne z KDP (tylko te finansowe, o reszcie nie wspominam, bo więcej autostrad to więcej ruchu w połączonych nimi miastach, co powoduje konieczność kolejnych inwestycji), dodatkowo w całej Polsce olbrzymie pieniądze są przeznaczane na rewitalizację dróg. Kolej nie ma takiego szczęścia.
Jakubas nie chce KDP, bo jego firmy nie będą w stanie dostarczać do niego taboru. On będzie na nim zarabiał do 190 km/h. Dodatkowo w swoich wyliczeniach zaniżył wielkość aglomeracji warszawskiej, poznańskiej oraz pominął zupełnie Łódź.
Zgadzam się, że rewitalizacje są kluczowe dla szybkiej poprawy (widać jak szybko można uzyskać dobre efekty na przykładzie Gdańsk - Bydgoszcz), ale budowa trasy Warszawa - Łódź - Wrocław da impuls do rozwoju 3 głównych aglomeracji kraju. Modernizacje w stylu obecnych Warszawa - Gdańsk (kilka lat gehenny a relacja efekty/koszt nie powalają na kolana)”.

Caronen (ekspert od TGV):
„Jeśli chodzi o ocenianie popytu na połączenia na podstawie liczby ludności to jest to po prostu śmieszne. Przecież nawet z głupiego Paryża jździ więcej ludzi do 1 mln Lille, niż do 10 mln Londynu. A z drugiej strony Nowy Jork jest większy od Paryża i Warszawy razem wziętych, a jednak Acela wykazuje zaledwie 3 mln pasażerów, czyli podobnie jak PKP IC na trasie Warszawa - Łódź. Liczba ludności to nie jest jedyne kryterium. Sam p. Jakubas podał przykład połączenia Madryt – Barcelona, gdzie jest 25 połączeń a z Paryża do Lyonu jest zaledwie 22, mimo że odległość mniejsza, a Paryż większy i bogatszy niż Madryt i Barcelona razem wzięte.
Należałoby w ogóle się zastanowić jak to jest możliwe, że PKP Intercity przewozi rocznie 50 mln podróżnych (oczywiście z tendencją spadkowa) skoro nasze miasta takie mało ludne. Jak to się dzieje, ze z Warszawy do Poznania jest 18 połączeń czyli tyle co np. z Paryża do Bordeaux?

Jeśli chodzi o dalsze wyliczenia, to p. Jakubas zakłada, że Polska będzie krajem, w którym wszystko będzie na odwrót niż gdzie indziej:
- nie znam ani jednego przypadku, aby po uruchomieniu KDP spadla liczba pociągów w stosunku do tego co istniało wcześniej. 12 pociągów z Warszawy do Poznania, Łodzi i Wrocławia w sytuacji gdy dziś jest ok. 60 pociągów (30 par) jest co najmniej śmieszne.
- nie znam również(może w Chinach) sytuacji, w której ceny połączeń po wprowadzeniu KDP wzrosły 3 razy, a cena 100 EUR w dwie strony właśnie to by reprezentowała
- nie znam wreszcie sytuacji, w której uruchomienie KDP przyniosłoby spadek liczby podróżnych, z reguły wzrosty były spore (a tam, gdzie kolej była w kiepskim stanie - np. Korea Płd - spektakularne).
- wreszcie nie znam KDP ze współczynnikiem napełnienia pociągów rzędu 50%, a 1,5 mln pasażerów rocznie w 12 parach pociągów właśnie to reprezentuje. Chyba, że te 12 pociągów to 6 par...

Czy mam coś dodawać od siebie? Chyba nie. Sami sobie wyróbcie opinie o merytoryce i tzw. obiektywiźmie wystąpienia Jakubasa na Kongresie Kolejowym (nagrodzonego gromkimi oklaskami – może lobby paliwowo-motoryzacyjne było obficie reprezentowane na sali?). Jedyne co dodam, to informację, że niedługo na blogu KDP napiszę w jaki sposób oraz za jakie pieniądze zacząć budowę KDP w Polsce do roku 2020. Niektórzy będą zaskoczeni, bo nie będzie to żadne PPP... To w sumie jest proste, a im prostsze, tym lepsze.