Choć o KDP coraz głoŚniej mówi się w Polsce od około 6-7 lat, to nadal w kręgach traktujących szybką kolej jako zjawisko „hiperkosmiczne” panuje ogromne pole niewiedzy lub ignorancji w owym temacie - pisze na blogu Robert Wyszyński.
Najlepiej powtarzać bzdurne hasło: „nas nie stać” i zamykać oczy na to, że na sumkę ok. 150 mld na drogi akurat nas Świetnie stać. I to będąc podobno tzw. miłoŚnikiem kolei – choć dla mnie są to raczej miłoŚnicy archaicznej kolei oraz autostrad – z chlubnymi wyjątkami, których na SZCZĘŚCIE coraz więcej i więcej. Ziarnko do ziarnka i zbierze się miarka.
Ale jeŚli ktoŚ się uprze przy nonsensie, że na przykład „ po linii KDP nie mogę jeździć pociągi towarowe czy międzyregionalne/regionalne”, to – mimo usilnych wielokrotnych tłumaczeń „caronena”, moich czy innych autorów lub forumowiczów - wierutna bzdura będzie powtarzana automatycznie. Podobnie jak kuriozalna jest teza o pogorszeniu jakoŚci infrastruktury w państwach posiadających KDP (jest dokładnie na odwrót!). Niektórzy tak mają – no trudno – to ich problem. CzęŚć mitów i nonsensów wyjaŚniłem w dwóch poprzednich tekstach blogowych (choć nie wszystkie) – dziŚ czas na szkołę podstawową.
KDP nie jest zjawiskiem „hiperkosmicznym” w rodzaju antygrawitacyjnego spodka, użycia wolnej energii czy techniki teleportacyjnej lub technologii podróży w czasie (o transformatorach międzywymiarowych nie wspominając), tylko rozwinięciem wynalazku sprzed prawie 200 lat. Jest NORMALNĄ koleją szynową, podobnie jak autostrada jest normalną drogą – tyle że szybką i nowoczesną technologicznie – bo JEDYNIE taka kolej spełnia wymagania XXI wieku. Szybkie koleje doczekały się unormowania w europejskich specyfikacjach TSI i dzisiaj będziemy z nich korzystać. Przy opracowaniu – prócz TSI – oparłem się na artykułach ekspertów w dziedzinie KDP: Andrzeja Żurkowskiego (dyrektora Instytutu Kolejnictwa) i Jana Raczyńskiego (eksperta taborowego w PKP IC).
Linie dużych prędkoŚci
obejmują trzy następujące typy:
1) nowe linie, zbudowane i wyposażone w urządzenia pozwalające na rozwijanie prędkoŚci 250 km/h i większych,
2) linie zmodernizowane do prędkoŚci 200 km/h,
3) linie zmodernizowane z zamiarem prowadzenia szybkiego ruchu, które – z uwagi na przebieg po terenach silnie zurbanizowanych lub trudnych topograficznie – pozwalają na osiąganie nieco mniejszych prędkoŚci.
Tabor kolejowy
do szybkiego ruchu okreŚlono jako nowoczesne pociągi dużych prędkoŚci zaprojektowane w taki sposób, aby zagwarantować bezpieczny i niezakłócony przewóz przy prędkoŚci:
- co najmniej 250 km/h na liniach specjalnie zbudowanych do dużych prędkoŚci i umożliwiających osiąganie w odpowiednich warunkach prędkoŚci ponad 300 km/h,
- 200 km/h na istniejących, specjalnie przystosowanych liniach,
- największej możliwej – na pozostałych liniach ( o trudnej topografii, np. w terenie górskim).
Specyfikacja TSI dla taboru kolei dużych prędkoŚci
Specyfikacja dla taboru kolei dużych prędkoŚci została przyjęta w 2002 r. (a w 2006 r. znowelizowana; publikacja nastąpiła w 2007 r.)
Klasyfikacja taboru dużej prędkoŚci po nowelizacji wygląda tak:
- od przynajmniej 190 km/h do mniej niż 250 km/h jako
tabor KDP klasy 2 (nie mylić z klasą wagonu/miejsca siedzącego)
- od 250 km/h do 350 km/h jako tabor KDP klasy 1 (jak wyżej).
W polskich warunkach
Koleją dużej prędkoŚci możemy okreŚlić nie tylko planowaną/ projektowaną linię „Y”, ale także linię E 65 na odcinku Katowice/Kraków – CMK - Warszawa – Gdańsk – Gdynia. Choć w przypadku odcinka Warszawa – Gdynia można dyskutować o procencie odcinków dostosowanych do 190 – 200 km/h (bez wychylnego pudła i z wychylnym pudłem – to znaczna różnica) oraz o tym, czy linia jest trudna topograficznie – albowiem na wybranych odcinkach jest raczej trudna geometrycznie. Podobnie możnaby okreŚlić inne modernizowane odcinki linii do 200 km/h z zastrzeżeniem że – prócz linii E 65 – takich modernizacji się nie dokonuje. Choć w tzw. drugim etapie – obecnie nie wiadomo czy w przyszłoŚci realizowanym – linia E 59 na odcinku Wrocław – Poznań ma mieć docelowo parametr 200 km/h.
Stąd pogląd o „Śmierci” KDP w Polsce do roku 2020 jest dalece przesadzony, a konkretnie: nieprawdziwy! Linia CMK zapewni poruszanie się składów zespołowych Pendolino z prędkoŚcią 220 lub 230 km/h przy zasilaniu napięciem stałym 3 kV DC (dla tego taboru docelowo 250 km/h przy opcjonalnym zasilaniu 25 kV AC). Przy czym jeŚli prędkoŚć maksymalna (TAKŻE przy 3 kV) dla składów zespołowych ETR 610 w polskiej wersji według specyfikacji Alstomu wynosi 250 km/h, to – wedle TSI – jest to tabor 1 klasy KDP. Nie inaczej. Linia 200 – 230 km/h jak najbardziej kwalifikuje się do systemu KDP. Stąd kolej dużych prędkoŚci będzie w Polsce szybciej niż się niektórym wydaje – takie są fakty.
Niektórzy wprowadzili klasyfikację „kolei wielkich prędkoŚci” (V maks. = 300-350 km/h) w odróżnieniu od „kolei dużych prędkoŚci” (200 – 299 km/h), ale to bardziej kwestia –marketingowa niż merytoryczna. Jeszcze inni uznają KDP jako „powyżej 200 km/h”, zapewne mając na myŚli stosowanie wyłącznie składów zespolonych (napęd w dwóch głowicach – jak TGV) i zespołowych (napęd rozproszony – jak w ETR 610). CzegoŚ musimy się jednak trzymać w tej kwestii, wiec trzymajmy się oficjalnej klasyfikacji TSI. W takim przypadku lokomotywa (np. Husarz) plus skład klasyczny (np. wagonów Z-1) jadący 190 – 200 km/h to także KDP. Dodać należy, że w Europie i Świecie masowo odchodzi się od stosowania składów klasycznych (lok + wagony) przy prędkoŚciach 160-200 km/h. Przykładem są Niemcy, które wszystkie składy dalekobieżne jadące z takim prędkoŚciami chcą zastąpić składami zespołowymi.
Rail Jet, Husarz i KDP
Pewnym wyjątkiem z reguły jest i będzie osławiony austriacki (i być może niedługo czeski) Rail Jet, będący kompilacją składu zespolonego ze składem klasycznym, choć w istocie sam 7 wagonowy skład jest „zespolony”, to znaczy skonstruowany w standardzie składów zespolonych, co znacznie zwiększa komfort jazdy i zmniejsza hałas np. w okolicy przejŚć międzywagonowych. Tak czy inaczej Rail Jet na odcinkach austriackiego „Westbahn” klasyfikuje się jako KDP (V maks 200 km/h; w przyszłoŚci 230 km/h), ale już na czeskich trasach nie będzie się klasyfikował do kolei KDP (V maks. = 160 km/h), przynajmniej na razie, choć są plany uzyskania 200 km/h na wybranych odcinkach np. Prerov – Breclav. Czeski Rail Jet może „awansować” do rangi KDP, jeŚli w przyszłoŚci wjedzie na CMK, np. zamiennie z ETR 610 lub innym polskim składem wagonowym Z-1.
Bardzo ważnego wyjaŚnienia wymaga jeszcze jedna kwestia. Mianowicie – jak wynika z niektórych „mikolskich” dyskusji forumowych – istnieje brak wiedzy na temat parametrów lokomotyw „Husarz”. Stąd nieuprawnione stwierdzenia (także w niektórych, wydawałoby się, eksperckich artykułach/portalach) mówiące, że – zamiast składu zespołowego – możemy w Polsce jeździć linią CMK z V = 220 czy 230 km/h ze składami Rail Jet, dostosowanymi do V = 230 km/h. Otóż jest to nieprawda, bo według specyfikacji Siemensa lokomotywa Husarz PKP Intercity w systemie 3 kV DC posiada prędkoŚć maksymalną 200 km/h i tak jest oprogramowna (poza testami homologacyjnymi i badaniami specjalnymi taboru/ obiektów inż czy infrastruktury jak rozjazdów w Korytowie na CMK itp.). Co zresztą zostało sprawdzone naocznie podczas testów ETCS-1 na CMK. Stąd przy polskim zasilaniu 3 kV DC planowa (rozkładowa) jazda z Rail Jetem szybsza niż 200 km/h jest niemożliwa. Tym samym dyskusja o „taniej” zamiennoŚci Rail Jeta z ETR 610 staje się bezpodstawna.
Cdn.
Zapisz się do newslettera:
