– Jakkolwiek sam proces przygotowań do prywatyzacji PKP Energetyka przebiegał bez większego zainteresowania, to ogłoszenie wyłączności dla Funduszu Inwestycyjnego, a więc potencjalnego nabywcy nie związanego ani z energetyką zawodową, ani z koleją, wywołuje liczne komentarze. Słusznie, chociaż tej kwestii należało się większe zainteresowanie wcześniej, już na etapie samej koncepcji strukturalnej, nieodłącznie związanej z wizją: co dalej z PKP SA? – pisze Tadeusz Syryjczyk, Partner w ZDG TOR.
Nie ma powodu aby przypuszczać, że pogłębienie rozdziału PKP Energetyka od spółek kolejowych i państwa poprzez prywatyzację i to w formie eliminującej jakiekolwiek zależności właścicielskie przyniesie korzyści w postaci obniżenia kosztów i wzrostu efektywności sektora kolejowego. Funkcje infrastrukturalne wykonywane przez PKP Energetyka w praktyce europejskiej bywają realizowane bezpośrednio przez zarządcę infrastruktury albo przez spółkę córkę, która w skrajnym przypadku – jak w Niemczech – posiada nie tylko sieci i podstacje, ale własne elektrownie. Taka autarkia to niewątpliwie przesada, ale w DB jest warunkowana historycznie i technicznie. Wczesna elektryfikacja miała miejsce w czasach, gdy energetyka zawodowa nie dysponowała mocami adekwatnymi do potrzeb kolei. Własne elektrownie miały niegdyś także tramwaje i systemy metra. Z kolei specyficzne parametry elektryfikacji kolei na obszarze niemieckojęzycznym – prąd zmienny a więc możliwy przesył na duże odległości, ale o częstotliwości nietypowej 16 2/3 Hz, różnej do powszechnych 50 Hz – skłaniał ku budowie własnej sieci. Nie jest ona izolowana od krajowego systemu energetycznego, ale korzysta zeń w umiarkowanym stopniu.
Parametry stosowane w Polsce – napięcie stałe 3 kV i stosunkowo duże natężenia prądu, rzędu kA – wymuszają stosunkowo gęstą sieć podstacji (co kilkanaście kilometrów), które zasilają sieć trakcyjną. Same zasilane są z sieci energetyki zawodowej prądu oczywiście przemiennego 50 Hz o napięciu 15 kV lub 110 kV, a wiec dokonują obniżenia (transformatory) napięcia na nietypowe, nieużywane poza koleją i przy pomocy prostowników generują napięcia stałe. PKP Energetyka, która nimi włada jest więc operatorem unikalnego systemu dystrybucji energii elektrycznej o takich parametrach. Jej jedynym odbiorcą są kolejowe pojazdy trakcyjne, przy czym na ostatnim etapie energia płynie przewodami trakcyjnymi i szynami w gestii PKP PLK. PKP Energetyka jest także właścicielem linii prądu przemiennego 15 kV, biegnących równolegle do linii kolejowych i łączących sąsiednie podstacje niezależnie od sieci energetyki zawodowej. Zapewnia to wyższą niezawodność i pozwala być dystrybutorem także energii o parametrach typowych zarówno dla obiektów kolejowych, jak i dowolnych innych położonych w pobliżu.
Jednak ta cała sieć dystrybucyjna: linie 15 kV, stacje transformatorowe i prostownikowe, kabiny sekcyjne itd. bez pobliskiej zelektryfikowanej linii kolejowej jest mało przydatna. Wzajemnie – w przypadku linii kolejowej zelektryfikowanej jej przepustowość, masa pociągów i ich prędkość są ściśle uzależnione od mocy, jaką zdolna jest dystrybuować w danym konkretnym punkcie sieć PKP Energetyki. Tak więc decyzje dotyczące inwestycji i modernizacji, poziomu utrzymania i zasad eksploatacji muszą być wspólne. Ich opłacalność finansowa oraz ekonomiczna (czyli uwzgledniająca korzyści zewnętrzne, społeczne i innych podmiotów) badana oddzielnie może prowadzić do wniosków paradoksalnych i rozbieżnych po obu stronach. Zwłaszcza, że sens istnienia i utrzymywania niektórych linii wynika wyłącznie z kryterium niezawodności sieci, albo z decyzji natury politycznej, na przykład zamiaru przeniesienia na kolej części potoku pasażerów, przy z góry założonej konieczności dopłat. PKP PLK realizuje takie strategie i decyzje. Samej elektryfikacji linii kolejowej, modernizacji instalacji, wymaganej mocy urządzeń energetycznych nie sposób rozpatrywać oddzielnie dla PKP PLK i PKP Energetyki oraz przewoźników. Tak więc do koordynacji: przewoźnicy – infrastruktura dojdzie jeszcze koordynacja na poziomie kontraktowym, bez możliwości ingerencji właścicielskich i organizacyjnych wewnątrz segmentu infrastruktury pomiędzy PKP PLK a PKP Energetyka.
Jak z nowym właścicielem dogada się PKP Energetyka?
Oczywiście można pewne kwestie uregulować kontraktowo – umową pomiędzy PKP PLK lub grupą PKP a PKP Energetyka i jej nowymi właścicielami. Jednak w takim przypadku nie da się przewidzieć wszystkiego i w każdym przypadku gdy zaistnieją jakieś nowe okoliczności potrzebna będzie negocjacja nowej umowy. Obie strony będą na siebie skazane, żadna nie może wybrać innego partnera, gdyż w tej przestrzeni – dystrybucji – nie ma rynku. Jak dowodzi praktyka zarówno na etapie podpisywania umowy, jak i potem jej wykonywania rodzi to duże koszty transakcyjne. Precyzyjne określenie warunków umowy nie mającej precedensu przy pomocy konsultantów i doradców, potem spory z udziałem UTK, URE, UOKiK, prawników i sądów. Względnie prostszy – bo bez transferu własności elementów infrastruktury – przypadek outsourcingu utrzymania infrastruktury metra w Londynie, po wydaniu na doradców i konsultantów kwot rzędu setek milionów funtów zakończył się fiaskiem po kilku latach kiepskiego funkcjonowania.
Jest to sytuacja zgoła odmienna niż przykładowo dostaw taboru. Przewoźników i organizatorów transportu czyli nabywców jest wielu, producentów także, na rynku dokonuje się więc optymalizacja ceny i jakości taboru i każda ze stron ma w zanadrzu argument wybrania innego partnera, co pozwala dochodzić do szybkiej konkluzji.
Gdy spojrzymy na energetykę zawodową, reformy polegające na podziale sektora na produkcję, przesył (linie wysokich napięć transferujące energię pomiędzy regionami kraju), dystrybucję (fizyczne dostarczenie energii zakupionej przez odbiorcę u sprzedawcy, za opłatą uregulowana przez regulatora), obrót (zakup i sprzedaż energii) w zasadzie powiodły się. Swobodny wybór sprzedawcy przez odbiorcę doprowadził do stabilizacji a nawet obniżki cen, są obszary gdzie regulator nie musi już wtrącać się do taryf. Jednak – trudno powiedzieć na ile w wyniku polityki emisji CO2, a na ile jako efekt długiego okresu zwrotu inwestycji infrastrukturalnych i produkcyjnych, wydaje się że gwarancje rządowe (budowa nowych elektrowni) i nadzór (niezawodność sieci przesyłowej dystrybucyjnej) pozostaną trwałym składnikiem systemu. Argument o bezpieczeństwie energetycznym bywa nadużywany, w końcu można przewidzieć stosowne rozwiązania kryzysowe. Jednak w wymiarze kształtowania strategii inwestycyjnej nie widać perspektywy sterowania czysto rynkowego i zgodnego z długofalowym interesem gospodarki i państwa. Kwestia ta dotyczy także PKP Energetyka.
PKP Energetyka nieźle poradziła sobie na rynku
PKP Energetyka poprawnie wykorzystała swoją samodzielność jako spółka oraz otwarcie rynku energetycznego w Polsce i jest przykładem pozytywnej adaptacji podmiotu wywodzącego się ze zbiurokratyzowanych struktur dawnego PKP w warunkach rynku. Pozyskawszy odpowiednie koncesje i licencje jest nie tylko operatorem systemu dystrybucyjnego, ale także uczestniczy w obrocie energią. Przy czym wyszła poza obszar kolei – dystrybuuje i sprzedaje energię także dla odbiorców niekolejowych. Natomiast w odniesieniu do przewoźników i innych odbiorców kolejowych nie jest monopolistą i w praktyce miały już miejsce przetargi na zakup energii z udziałem innych podmiotów. Tak więc dwa ważne cele wydzielania pewnej działalności z firmy, jakim jest lepsze wykorzystanie posiadanych zasobów, poprzez ich zaoferowanie na zewnątrz poza firmą „matką” oraz umożliwienie firmie „matce” optymalizację kosztów poprzez poszukiwanie innego dostawcy niż do niedawna własne zaplecze – zostały osiągnięte. Jest tak nie tylko w obszarze obrotu energią, ale także w zakresie działalności budowlano-montażowej – na torach modernizowanych przez PKP PLK pracują inne firmy o profilu elektroenergetycznym, a PKP Energetyka może poszukiwać zbytu na swoje usługi poza PKP. Pytanie, czy dalszy krok – prywatyzacja na rzecz Funduszu –- przyniesie dodatkowe korzyści dla rynku energii i rynku budownictwa elektroenergetycznego jest otwarte, skoro zalety powiązania kontraktowego zaistniały i kapitał PKP Energetyka nie jest „uwięziony” – pracuje na zewnątrz, a więc potencjalna korzyść jest już zrealizowana. Natomiast jest ryzyko dodatkowych kosztów – marży zysku, którą oczywiście będzie zainteresowany fundusz, a który to zysk pozostanie na zewnątrz.
Funkcje sprzedawcy energii oraz funkcje budowlano–montażowe nadają się do outsourcingu, natomiast dystrybucyjne zdecydowanie nie. Po środku pozostaje kwestia usług utrzymaniowych w tym zwłaszcza pogotowie trakcyjne. Reakcja na awarie i kryzysy wymaga specyficznej kultury kooperacji na wszystkich szczeblach i niekiedy wręcz sztabowego zarządzania wszystkimi podmiotami niezbędnymi w akcji. To także jest obszar możliwy do regulacji kontraktowej, pytanie czy koszty takiego rozwiązania są na pewno niższe niż w przypadku powiazań właścicielskich i organizacyjnych.
Do czego doprowadzi nadzór kontraktowy?
Prywatyzacja na rzecz funduszu a potem być może innego podmiotu oznacza że wszystkie funkcje PKP Energetyka – zarówno te podatne na outsourcing i współpracę kontraktową z podmiotami PKP, jak i te które żadną miarą do tego się nie nadają ze względu na brak rynku, wypadną z obszaru możliwego współdziałania w oparciu o nadzór właścicielski i organizacyjny. Tymczasem w przypadku takiego „wzajemnego monopolu” mocno ujawniają się raczej wady niż zalety przejścia z nadzoru organizacyjnego na kontraktowy. Nadzór kontraktowy ogranicza dyspozycyjność i prowadzi do niebezpieczeństwa wykorzystania pozycji monopolistycznej. Ponadto zastąpienie związków organizacyjnych nadzorem kontraktowym wymaga posiadania kompetencji – wiedzy i doświadczenia – po obu stronach. Prowadzi to w praktyce do konieczności zdublowania części kadry, co bynajmniej nie redukuje kosztów, a przeciwnie – sumaryczne koszty mogą wzrosnąć.
Obecna struktura powiązań PKP Energetyka nie przeszkodziła w wykorzystaniu pozytywnych aspektów samodzielności, podobnie funkcjonowałaby grupa infrastrukturalna, w której PKP Energetyka byłaby związana jako córka z PKP PLK. Natomiast bez korekty podziału aktywów pełna prywatyzacja i przejście w 100% na relacje umowne – kontraktowe pomiędzy podmiotami PKP i PKP Energetyka wnosi duże ryzyko, tym bardziej, że brak jest publicznej deklaracji co do sposobu rozwiązania problemów wyżej poruszonych. Wiele wątpliwości jest obecnie zgłaszanych publicznie i bynajmniej nie płyną one wyłącznie z kręgów wąsko rozumianej polityki. Warto przecież pamiętać, że „outsourcing kluczowych dla firmy funkcji może być samobójczy”. Otwarte może być pytanie o sens prywatyzacji tylko niektórych funkcji PKP Energetyka, ale odpowiedź wymagałaby zweryfikowania sensowności podziału aktywów i działalności (dystrybucja, majątek do niej służący, usługi utrzymaniowe i sprzęt, usługi budowlane).
Powyższy tekst jest oparty na 1) prezentacji oraz moim głosie w dyskusji: „Kolejowa energetyka w procesie prywatyzacji – jaki podział między spółkami” wygłoszonym na konferencji: OTWARTY RYNEK ENERGETYCZNY NA KOLEI, ZDG TOR, Warszawa 9 kwietnia 2014 r, 2) informacjach prezentowanych na tej konferencji przez innych uczestników, 3) opracowaniu (książce): Michał Trocki. Outsourcing. PWE. Warszawa 2001.
Obszerny raport na temat PKP Energetyki przeczytasz na portalu Monitor. A w nim:
Dane finansowe
Umowy na dostawę energii
Optymalna struktura spółki
Projekcja zachowań nowego właściciela
Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.
Zapisz się do newslettera:
