CER: Zamiast zwiększać ciężarówki, integrujmy je z koleją

Opracowanie CER przygotowano dla Komisji Europejskiej, która pracuje właśnie nad zmianą dyrektywy 96/53/EC. Dokument ten reguluje maksymalne dopuszczalne wymiary samochodów ciężarowych. Organy UE zastanawiają się nad możliwością zwiększenia ich maksymalnej ładowności (z 40 do 44 ton), długości (z 18,5 do 25,25 metrów) i wysokości. Wspólnota kolei europejskich uważa takie rozwiązanie za złe, proponując w zamian inny kierunek zmian.

Gdzie kolej ma przewagę?

Pierwszym argumentem przeciwko tzw. megaciężarówkom (nad których dopuszczeniem do ruchu debatowano już przed kilkunastu laty) jest wydajność. Przewóz ładunku ciężarówkami pochłania aż siedmiokrotnie więcej energii w przeliczeniu na jednostkę ładunku, niż w transporcie kolejowym. Choć transport kolejowy w Unii Europejskiej przewozi około 17% ładunków i 8% pasażerów, zużywa zaledwie 1,8% energii konsumowanej przez cały sektor transportowy.

Dzieje się tak zarówno z powodu efektu skali, jak i dlatego, że opory toczenia oraz opór powietrza w przypadku pojazdów szynowych są mniejsze, niż w samochodach. Wiążą się z tym – znane od dawna – zalety ekologiczne (niższa emisja dwutlenku węgla i zanieczyszczeń oraz hałasu, i to nawet w przypadku linii niezelektryfikowanych).

Pisząc o wydajności, należy wspomnieć też o dostępności pracowników. Ograniczona ilość kadry na rynku każe wykorzystywać czas pracy prowadzących jak najefektywniej. Również tu porównanie jest dla kolei bardzo korzystne: pociąg towarowy prowadzony przez jednego maszynistę może przewieźć tyle ładunku, co 40 ciężarówek z osobnym kierowcą każda.

Koszty utrzymania i bezpieczeństwo – przeciw megaciężarówkom

W ocenie CER dopuszczenie do ruchu cięższych i dłuższych ciężarówek na masową skalę odbiłoby się negatywnie na konkurencyjności kolei. Korzyści środowiskowe z niewielkiego poprawienia wydajności transportu samochodowego będą nieznaczne, tymczasem wielu klientów – skuszonych niższą ceną – przestanie wysyłać swoje ładunki pociągami na rzecz korzystania z większych samochodów ciężarowych, również na długich dystansach. Straty w transporcie kolejowym mogą wynieść, według szacunków organizacji, aż 38%, a w transporcie kombinowanym (kolejowo-drogowym) – dalszych 13%. Kierunek pożądanych zmian (ze względu na wspomnianą efektywność i ekologię) jest zaś przeciwny: chodzi o zwiększanie udziału kolei w miksie transportowym. Szkodę – wobec wyliczonych powyżej zalet kolei – poniesie zarówno środowisko, jak i system transportowy jako całość.

Dopuszczenie ruchu cięższych, niż dotąd, samochodów ciężarowych odbiłoby się też negatywnie na stanie infrastruktury drogowej. Według danych CER wzrost obciążenia o 10% powoduje o 46% więcej uszkodzeń. Zwiększenie ładowności o 50% prowadziłoby już do powstania pięciokrotnie większej liczby uszkodzeń. Pociągnie to za sobą zwiększenie kosztów utrzymania nawierzchni – według szacunków nawet o 1,7 mld euro w skali roku. Jeszcze bardziej podrożałoby utrzymanie mostów (o 5 mld euro rocznie). Ponadto należałoby przebudować liczne inne elementy infrastruktury, takie jak przejazdy kolejowe, ronda czy tunele.

Nie można pominąć również wpływu ewentualnej zmiany na bezpieczeństwo ruchu. Powołując się na dane Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu za rok 2020, CER dowodzi, że ruch samochodów ciężarowych zwiększa zagrożenie dla pozostałych użytkowników dróg. W wypadkach, w których udział biorą ciężarówki, wskaźniki śmiertelności są o wiele wyższe, niż dla pozostałych wypadków (zarówno w starych, jak i w nowych krajach członkowskich UE). Z upływem lat statystyki te wprawdzie maleją, jednak tym wolniej, im większa masa pojazdów biorących udział w zderzeniu. Na przykład między rokiem 2010 a 2018 liczba osób, które zginęły w wypadkach spowodowanych przez pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony, spadła o 24%, a dla tych, w których uczestniczyły cięższe pojazdy – tylko o 16% (dla pozostałych wypadków w tym samym czasie – o 21%).

Transport kombinowany to przyszłość

CER proponuje dążenie do modelu, w którym rola ciężarówek zostałaby zasadniczo ograniczona do „pierwszej i ostatniej mili” – możliwie jak najkrótszych odcinków dowozowych do kolei. Samochody powinny dostarczać ładunki (najlepiej skonteneryzowane) od nadawców do terminali intermodalnych. Między terminalami towary byłyby transportowane koleją. Na końcu znów wykorzystywano by ciężarówki, dowożące ładunki do odbiorców.

Taki model (wspomniany już transport kombinowany) łączyłby efektywność energetyczną z elastycznością. Praca na krótszych odcinkach dodatkowo poprawiłaby jakość życia kierowców, czyniąc ich pracę mniej wymagającą. Sama flota ciężarówek miałaby ulegać stopniowej elektryfikacji. Organizacja uważa, że przy projektowaniu nowych samochodów ciężarowych powinno się przyjmować założenia maksymalnie ułatwiające działanie w takim właśnie systemie.

Narzędzia, jakich należy użyć, by zwiększyć atrakcyjność kolei towarowej, są od dawna przedmiotem dyskusji w branży. Najczęściej wymienia się zwiększenie przepustowości sieci jako warunek poprawy punktualności i podniesienia podaży usług transportowych. Środkiem do tego celu może być – między innymi – budowa linii kolei dużych prędkości, na które będzie następnie można przenieść znaczną część pasażerskiego ruchu dalekobieżnego, zwalniając miejsce dla dodatkowych pociągów towarowych. Inne postulaty to zagęszczenie sieci terminali intermodalnych, poprawa stanu infrastruktury kolejowej, obniżenie stawek dostępu do niej, a także dalsza liberalizacja rynku.