Pomimo niepowodzeń w dotychczasowych przetargach, hiszpański CAF nie rezygnuje z aktywności na polskim rynku. - CAF stara się o zdobycie zamówienia w Polsce, dzięki któremu mógłby zlokalizować produkcję w tym kraju, poprzez inwestycję własną lub współpracę z firmą lokalną. CAF zależy raczej na tej drugiej formie współpracy - informuje "RK" Carlos Moreno z dywizji międzynarodowej CAF.
Startując w przetargach na wagony metra i ezety dla Wielkopolski, CAF zapowiadał podjęcie współpracy z podmiotami polskimi w celu ewentualnej produkcji tych pojazdów. Jakich partnerów w Polsce poszukuje CAF? Jakimi warunkami technicznymi musieliby oni dysponować, aby nawiązać współpracę z państwa firmą?
Carlos Moreno, CAF: Poszukujemy współpracowników, którzy posiadają odpowiednie zakłady, a także są w stanie zapewnić wykwalifikowane zasoby ludzkie w wystarczającej liczbie, aby móc zrealizować odpowiednie czynności techniczne, m.in. końcowy montaż i świadczenie usług w okresie gwarancyjnym, po przeszkoleniu, które w takich projektach jest wymagane. Powyższe czynności powinny być wykonane przez personel z odpowiednim doświadczeniem, pod ścisłym nadzorem specjalistów z CAF.
Czy decyzja o montowaniu składów w Polsce byłaby uzależniona od wygranych w przetargach rozpisywanych w naszym kraju, czy też od wyników innych procedur w całym regionie?
Generalnie tak, CAF stara się o zdobycie zamówienia w Polsce, dzięki któremu mógłby zlokalizować produkcję w tym kraju, poprzez inwestycję własną lub współpracę z firmą lokalną. CAF zależy raczej na tej drugiej formie współpracy. CAF nie planuje w chwili obecnej produkcji pociągów w Polsce dla innych krajów. Jednak w przypadku dostarczenia wyprodukowanych w Polsce pociągów na polski rynek, widzi możliwość eksportu wyprodukowanych w Polsce pociągów również na inne rynki tego regionu.
Na jakie rynki CAF planuje sprzedawać swoje pojazdy w regionie Europy Środkowo-Wschodniej? Słyszeliśmy już o rynku serbskim i węgierskim… O jakie pojazdy tutaj chodzi?
Wiele lat temu CAF dostarczył pociągi na Węgrzech, a aktualnie wykonuje zamówienie na 30 tramwajów dla Belgradu, stolicy Serbii. CAF jako wiodąca firma globalna obecna na rynku wschodnioeuropejskim ma zamiar dokonywać sprzedaży wszelkich produktów ze swojej oferty.
Czym CAF zamierza konkurować z krajowymi producentami, oferującymi pojazdy w niskich cenach, gdy w naszym kraju wciąż w SIWZ kryteria oceny poszczególnych ofert to przynajmniej w 65 proc. cena?
CAF wykazał w dotychczasowych przetargach, że może z powodzeniem konkurować z producentami polskimi, np. składając ofertę na pojazdy metra warszawskiego o prawie 90 mln zł niższą od konsorcjum Siemens Newag oraz na ezt dla województwa wielkopolskiego. CAF potrafi zaoferować konkurencyjne ceny oczekiwane na polskim rynku przy najwyższym poziomie technologicznym i spełniając najbardziej restrykcyjne wymagania norm europejskich.
W przypadku wygranej w przetargu na 22 ezety w Wielkopolsce, CAF zapowiadał inwestycje. O jakiej kwocie mówimy, jaki byłby górny limit inwestycji? Na co te fundusze zostałyby przeznaczone?
Wydaje się, że ostatecznie ta możliwość jest mało prawdopodobna, chociaż CAF nie wyklucza realizacji inwestycji w przypadku, gdyby ostatecznie zdecydował się działać poprzez zlokalizowanie własnej produkcji w tym regionie mając na celu wykonanie tego i innych zamówień.
W przypadku ewentualnej wygranej CAF-u w kolejnych przetargach, ile proc. komponentów produkowanych byłoby w Polsce? Które podzespoły byłyby pozyskiwane od krajowych firm, a które byłyby sprowadzane?
Podstawowym założeniem jest stosowanie materiałów lokalnych w połączeniu z urządzeniami zagranicznymi o wysokim udziale technologii.
Czy CAF posiada doświadczenie związane z produkcją na rzecz krajów naszego regionu (tj. krajów Europy Środkowo-Wschodniej)?
CAF dostarczał w przeszłości tabor kolejowy na Węgrzech. W tym regionie Europy możemy wskazać zamówienie na 30 tramwajów dla Belgradu. W Turcji, choć to nieco bardziej odległy kraj, CAF dostarczył i prowadzi dostawy wszystkich rodzajów pociągów (pociągi dużych prędkości dla linii Ankara – Stambuł, ezt dla linii podmiejskich miasta Izmir, aktualnie wykonuje pociągi dla metra w Stambule oraz dostarcza tramwaje i sygnalizację jako członek konsorcjum).
Z jakimi segmentami rynku (pojazdy regionalne, dalekobieżne, tramwaje, metro) i z jakimi zapowiadanymi przetargami wiążecie państwo największe nadzieje (nie tylko w Polsce, ale i w naszym regionie)?
CAF stara się o zdobycie zamówienia w jednym z ww. sektorów, największe szanse może mieć prawdopodobnie w zamówieniach na pociągi metra, tramwaje, pociągi kolei aglomeracyjnych i regionalnych.
Jakich rozmiarów zamówienia są dla państwa firmy zadowalające w perspektywie czasowej powiedzmy 1-2 lat z kraju o takim potencjale jak Polska?
Można powiedzieć, że nie zakładamy z góry żadnych celów wewnętrznych. Na pewno CAF chce postawić na polski rynek. Strategia polega na rozpoczęciu od jednego zamówienia, i stopniowym zwiększaniu zaangażowania. Wejście na rynek zagraniczny wymaga ostrożności i stawiania sobie krótkoterminowych celów. Rynek polski jest złożony, ze względy na silną obecność innych firm globalnych oraz mocnych dostawców lokalnych o długich tradycjach w kolejnictwie.
Polscy przewoźnicy kolejowi mają spore problemy finansowe (PKP Intercity – ogromna strata, Przewozy Regionalne – podobnie, „janosikowe” wpływa na problemy z zakupami taborowymi Kolei Mazowieckich). Skąd pomysł, żeby CAF wchodził na polski rynek akurat teraz?
Pomimo tych ewentualnych trudności finansowych, Polska korzysta z funduszy europejskich. CAF uważa, że może i powinien wiele wnieść do polskiego planu rozwoju infrastruktury i komunikacji kolejowej.
Zapisz się do newslettera:
