Na galaktycznym portalu RK wybuchła we wtorek Supernowa! Z wielkim hukiem, z wielkim światłem, z wielkim rozmachem. Nazwano ją „Adrian Furgalski” na cześć codziennego świecenia w kosmicznej holowizji oraz tego, że Supernowa zaczęła mówić językiem galaktycznego rządu, ściślej: Donalda Tuska i ministra Boniego. Świetlista (na cała galaktykę – jak przystało na Supernową) gwiazda oznajmiła bowiem tytułem wstępu, że „Tusk nie chce KDP”, a galaktyczny Bóg, spisujący dyrektywy Supernowej – dla spokoju bożego sumienia – dodał do owego gwiazdy stwierdzenia znak zapytania, czyli „?” W galaktyce zawrzało: na planetach i portalach nadprzestrzennych zrobił się emocjonalny ferment, bo po takim pytaniu rozwój szybkich połączeń nie tylko międzygalaktycznych, ale i sródgalaktycznych – np. z planety „Wrocław” w gwiazdozbiorze „Dolny Śląsk” na planetę „Warszawa” w konstelacji „Mazowia” – został poważnie zagrożony. W przypadku zaniechania realizacji galaktycznego kontraktu Kosmici zmuszeni byliby podróżować z jednej na drugą planetę ok. 6 lat świetnych konwencjonalnym sputnikiem „EIC” (jak obecnie) przez odległe systemy gwiezdne „Katowice” lub „Poznań”, zamiast 1,5 godziny kapsułą czasu „KDP” przez tunel hiperprzestrzenny oraz „czarną dziurę” zwaną „Fabryczną” (wygenerowaną przez planetę „Łódź”).
***
Jako zaniepokojeni sytuacją oraz przedwyborczymi knowaniami galaktycznego rządu, poprosiliśmy praktyków od przemieszczania w nadprzestrzeni z sąsiedniej galaktyki - nazwanej „Europą Zachodnią” - o wybrane analizy i wnioski, które oni mogli wysnuć, ponieważ już 30 tys. lat temu wprowadzili u siebie komunikację hiper-nad-przestrzenną, poruszając się z prędkością do 320 lat świetlnych na godzinę (autor również miał okazję skorzystać z ich fantastycznej technologii). Oto co nam przekazali. Przy czym międzygalaktyczne słownictwo techniczne zostało przetłumaczone na akceptowalne terminy znane nie tylko gwieździe „Adrian Furgalski” i rządowi galaktycznemu, ale także mieszkańcom najbardziej zacofanych komunikacyjnie galaktycznych regionów. Stąd jako zamienników wyrażeń: „hiperprzestrzeń”, „antygrawitacja” czy „tunel nadprzestrzenny” użyto przaśnych i prymitywnych wyrażeń jak „transport lotniczy”, „transport kołowy”, „pociąg”, „prędkość”, „szybka kolej”, „km/h” itp. Wszystko po to, aby mieszkańcy planet najbardziej peryferyjnych, technologicznie wyprzedzanych nawet przez takie planety jak „Kazachstan” czy „Uzbekistan” – o planetach „Turcja” czy „Maroko” nie wspominając - zrozumieli o co chodzi. Choć - jak nam powiedziano – nie wszyscy zrozumieją, ze szczególnym uwzględnieniem sympatycznego w swej istocie ludu zwanego „Mikolami”. „Mikole” bowiem to lud gwiezdny z najbardziej peryferyjnej galaktycznie planety „Gaya”, posługujący się komunikacyjnie archaicznymi i zapomnianymi w galaktyce „Europa Zachodnia” systemami komunikacji, zwanymi przez nich: „kibel”, „turbo-kibel”, „kosmo-kibel”, „stonka”, „smróda”, „oliwkowa bipa”, „oliwkowa bonanza”, „rumun”, „gagar”, „suka”, „kant”, „sputnik”„jamnik” oraz „pierdziel”. Przekazano nam że bez spróbowania owej technologii nazwanej „KDP” samo informowanie ludu „Mikoli” niewiele da. Trzeba bowiem jej samemu SPRÓBOWAÄ, aby ją zrozumieć. Ale postanowiliśmy zaryzykować.
***
„Mikole” w zastraszającej większości twierdzą, że wystarczy magistrale międzyplanetarne przystosować do poruszania się kapsuł (klasycznych sputników z oliwkowymi bipami) – zwanych popularnie „pociągiem” - do prędkości 120-160 tys. km na godzinę. Przy większej bowiem „pociąg” wpadnie w czarną dziurę – generowaną przez fabryczną planetę „Łódź”, a najlepszym przypadku ugrzęźnie w łódzkim tunelu ziemno-podpiotrkowsko-czterotorowo-podprzestrzennym.
Oto co nam na ten temat przekazali przedstawiciele Federacji Galaktycznej z „Europy Zachodniej”:
- KDP może skutecznie konkurować z transportem lotniczym na odległościach nawet do 1000 km, czego dowodem relacja np. Londyn – Marsylia z przesiadką, a niedługo Paryż – Barcelona. Choć pociągi projektowanej linii „Y” będą łączyć Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem, w większości nie zatrzymując się na stacjach pośrednich (prócz Łodzi, gdzie większość najprawdopodobniej się zatrzyma), to wręcz wskazane jest, aby na określonych jej odcinkach kursowały także pociągi o ruchu regionalnym, z prędkościami do 200 km/h (np. Kalisz – Jarocin - Poznań/ Kalisz - Wrocław czy Łódź –Warszawa). Przewidywany koszt budowy 1 km linii KDP w Polsce może sięgać 10 mln zł. Wbrew pozorom, nie ma wyboru. Jak bowiem wynika z doświadczeń krajów zachodnich, przewozy koleją konwencjonalną (nawet z prędkościami do 220 km/h), nie doprowadziły w ciągu minionych 20 lat do wzrostu liczby pasażerów. Tymczasem KDP szybko zyskała zwolenników i z każdym rokiem zwiększa liczbę pasażerów. Modernizacja istniejących linii i poprawa parametrów zapewniają najwyżej 25 proc. skrócenie czasu podróży, a KPD – zmniejszenie jej nawet o trzy razy (czego przykładem jest relacja Wrocław – Warszawa). Są też bezkonkurencyjne dla podróży samochodem (średnia prędkość na autostradach – z postojami czy bramkami - to 90 km/h).
- Polska jest ostatnim krajem spośród większych członków UE, która nie ma takiej sieci. Tymczasem UE zakłada, że w perspektywie do 2040 roku Europa będzie spięta siecią KDP. Uściślijmy punkt pierwszy. Otóż uzyskiwane skrócenia przejazdów na modernizowanych liniach konwencjonalnych w praktyce, a nie w teorii studialnej, są niewielkie, albo żadne. Przy kosztownym podniesieniu prędkości ze 120 do 160 km/h wynoszą one zazwyczaj do 10 - 12 minut na każde 100 km linii (o ile nie ma tam zwolnień), a przy podniesieniu prędkości ze 120 km/h do 200 km/h - do 18 minut (jeśli linia jest wzorowo utrzymana). Modernizacja linii do 200 km/h wymaga jednak znacznych nakładów, nierzadko zbliżonych do kosztów budowy nowej linii (budowa wiaduktów, „kabinówki” ETCS, budowa nowych podstacji zasilania, nowej sieci, rozjazdów z ruchomymi dziobami, znaczne korekty łuków – czego niezwykle kosztowym przykładem jest E 65 Północ), a uzyskanie efektów w postaci zwiększenia średniej prędkości pociągów pasażerskich na liniach o dużym obciążeniu napotyka barierę w postaci braku zdolności przepustowej na liniach o ruchu mieszanym. Średnia prędkość pociągów towarowych wynosi około 60 - 80 km/h, a pasażerskich regionalnych jest tego samego rzędu. Wprowadzenie większej liczby pociągów o dużych prędkościach maksymalnych poważnie ogranicza zdolność przepustową linii. Nie za 10, 15 lat - ale już OBECNIE - widzimy takie zjawiska na odcinkach Sochaczew – Warszawa, Skierniewice – Warszawa, Poznań – Września, Katowice - Zawiercie czy Opole - Wrocław (tak, tak!), a już niedługo zobaczymy na odcinkach Warszawa – Nasielsk, Poznań – Czempiń czy Wrocław – Żmigród.
- Budowa kolei dużych prędkości jest kluczowym elementem cywilizacyjnego i gospodarczego rozwoju państw (Hiszpania, Turcja, Rosja, Chiny, Włochy, Francja, Niemcy, Belgia, Holandia, Wielka Brytania, Maroko, Kazachstan, Uzbekistan, Zjednoczone Emiraty, USA, Korea Płd, Tajwan, Indie, Brazylia itp.). Budowa nowych linii dużych prędkości na ogół wiąże się z wielkimi projektami modernizacji państw decydujących się na te inwestycje. We Francji miała przyczynić się do rozwoju gospodarki i uczynić kraj bardziej atrakcyjnym dla inwestorów. W Niemczech część inwestycji miała i ma związek z programem zjednoczeniowym. W Hiszpanii kolej dużych prędkości była ważnym elementem programu modernizacji państwa. Także w Turcji budowa prawie 2500 km nowych linii do 2025 r. jest kluczowym elementem strategii modernizacji państwa (obecnie czynne są już dwie!). Jeżeli uwzględni się opisany trend szybkiego rozwoju sieci kolei dużych prędkości w większości krajów europejskich, wyraźne stanie się zagrożenie, że znaczenie Polski w Europie ulegnie marginalizacji, jako państwa o nienowoczesnym i kosztownym transporcie opartym tylko na sieci dróg i systemie połączeń kolejowych pochodzącym w swoim kształcie z XIX w.
- W ciągu najbliższych lat przewozy pociągami dużej prędkości wzrosną w Europie o 170%. Udział przewozów pociągami dużych prędkości w Unii Europejskiej na rynku kolejowym pasażerskim wynosi już około 25%, a w niektórych państwach o rozbudowanych systemach dużych prędkości jest znacznie wyższy (Francja – ponad 60%, Niemcy 28%, Hiszpania 23%). Z analiz wynika, że przewozy kolejami konwencjonalnymi utrzymują się od 1990 r. w krajach EU-15 na tym samym poziomie rzędu 250 – 260 mln pasażerokilometrów rocznie, a kolejami dużych prędkości wzrosły od 20 do 100 mln pasażerokilometrów rocznie! Wynika z tego wniosek, że tylko koleje dużej prędkości są segmentem rynkowym zdolnym do konkurowania na rynku transportowym z innym środkami transportu. Budowa linii KDP ma więc kluczowe znaczenie dla utrzymania udziałów rynkowym na rynku transportowym przez koleje. We wszystkich przypadkach uruchomienie przewozów KDP skutkowało skokowym wzrostem przewozów kolejowych jako całości. Długość linii dużych prędkości do roku 2025 w Europie wzrośnie 3-krotne do 18 tys. km przy tempie ich budowy około 670 km rocznie. 3-krotne wzrośnie też liczba jednostek taboru dużych prędkości.
- W celu sprostania współczesnym wymaganiom nowoczesnej gospodarki i społeczeństwa czasy przejazdu powinny być: pomiędzy największymi aglomeracjami w Polsce nie dłuższe niż 2 godziny; pomiędzy stolicą a regionami przygranicznymi 3 - 4 godz.; pomiędzy najbardziej oddalonymi od siebie regionami Polski (wschód – zachód i północ – południe) 5 - 6 godz.
- Spełnienie tych warunków jest możliwe tylko w wyniku budowy nowych linii dużych prędkości na głównych najbardziej obciążonych przewozami kierunkach. Podstawowym wskaźnikiem przesądzającym o efektywności budowy nowej linii jest koszt inwestycji liczony na 1 minutę skrócenia podróży. Dla projektu budowy linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław koszt ten wynosi od 60 do 80 mln euro za 1 minutę skrócenia czasu przejazdu. Koszt skrócenia przejazdu dla realizowanych i przygotowywanych modernizacji linii dochodzi do 200 mln zł/ minutę. Budowa nowej linii do prędkości 350 km/h daje efekt 3-krotnego skrócenia czasu przejazdu (300%!), a modernizacji do 160 km/h przy podstawowej prędkości dla linii głównych w Polsce 120 km/h skróci czas przejazdu najwyżej o 25%. Co biorąc pod uwagę konkurencję samochodową na rozwijającej się sieci autostrad i bezkolizyjnych dróg ekspresowych (dojazd od drzwi do drzwi) nie stanowi w żadnym wypadku oferty konkurencyjnej zarówno do ruchu kołowego, autokarowego jak i lotniczego. Przyjmuje się, że aby kolej wygrywała konkurencję z samochodem, to czas jazdy z dworca do dworca musi być co najmniej o 50% krótszy niż czas jazdy samochodem „od drzwi do drzwi”. Jednak duże przyrosty potokowe na relacjach KDP występują wtedy, kiedy ten czas jest krótszy od 80 do 100% - lub nawet więcej. Stąd przyjęcie prędkości maks = 160 km/h przy średniej 100-120 km/h w żadnym wypadku nie jest prędkością konkurencyjną do samochodu (przy V śr. = 90 km/h „od drzwi do drzwi” za pomocą systemu autostrad i dróg ekspresowych przy V maks. = 140 km/h, jeździe tylko z osobami znajomymi, a więc bez „obcego” otoczenia).
- W Polsce przewozy koleją dalekobieżną systematycznie spadają - rok w rok. Utrzymują się lub wzrastają jedynie przewozy aglomeracyjne lub dojazdowe (szczytowe) do pracy i szkół na małe odległości. Analizy statystyczne są nieubłagane i nie podlegają dyskusji. Utrzymujący się negatywnym trend spadkowy w przewozach międzyregionalnych (modernizacje linii, „zatory”, drastycznie wydłużające się czasy jazdy) w ciągu 10 do 15 lat spowodują całkowitą marginalizację przewozów dalekobieżnych w Polsce do granicy 2-3 procent lub mniej w ogólnym bilansie przewozów publicznych. Trend można odwrócić jedynie poprzez zaproponowanie ZUPEŁNIE nowej jakości, czyli prędkości handlowych rzędu 200-250 km/h przy prędkościach maksymalnych 300-350 km/h – w połączeniu z klasyczną siecią „dojazdową” 160 –200 km/h. Co dobitnie udowodniono w krajach posiadających systemy KDP.
***
Tyle przedstawiciele Galaktycznej Federacji z sąsiedniej galaktyki „Europa Zachodnia”. Teraz od nas zależy, czy skorzystamy z rad bardziej doświadczonych kosmicznych cywilizacji i wejdziemy w segment nadświetlnego systemu „KDP”, czy też pójdziemy za światłem supernowej „Adrian Furgalski”, która – posługując się językiem rządu galaktycznego - sugeruje zostanie w segmencie klasycznego sputnika z oliwkową bipą. I będziemy sobie „mikolić” o „160 km/h” do końca świata i jeden dzień krócej, zostając w gwiezdnym zaścianku najbardziej archaicznego galaktycznego skansenu komunikacyjnego. Aż wszystkich wciągnie łódzka czarna dziura – głęboka na 16,5 parseka za 2 miliardy gwiezdnych złotych.
Zapisz się do newslettera:
