Katastrofa pod Szczekocinami jest następstwem rosnącej dezorganizacji panującej na sieci PKP PLK. Coraz częściej powtarzające się katastrofy składów towarowych bez ofiar (głównie wykolejenia) i pasażerskich (Korzybie, Baby, Chybie, Mikołajki Pomorskie i teraz Szczekociny) są efektem i zaniedbań finansowych na kolei w ostatnich 15 latach.
Katastrofa pod Szczekocinami jest następstwem rosnącej dezorganizacji panującej na sieci PKP PLK. Coraz częściej powtarzające się katastrofy składów towarowych bez ofiar (głównie wykolejenia) i pasażerskich (Korzybie, Baby, Chybie, Mikołajki Pomorskie i teraz Szczekociny) są efektem i zaniedbań finansowych na kolei w ostatnich 15 latach, ale i bałaganu organizacyjno-technicznego, braku koordynacji pracy w PKP PLK i coraz gorszej współpracy wewnętrznej między pionem inwestycyjnym, realizacji przewozów i utrzymania. Katastrofa na linii 64 nastąpiła na odcinku ze zmodernizowanym srk i nawierzchnia drogową. Błąd ludzki, który nie miał prawa mieć miejsca, nastąpił. Przed wypuszczeniem pociągu na lewy tor dyżurny ruchu przez kilka minut trzymał pociąg z Warszawy pod semaforem, mając kłopoty ze sterowaniem zamontowanym pół roku wcześniej rozjazdem.
Ale ten błąd musiał w końcu nastąpić. Zamykanie ciągłe szlaków, ciągłe zmiany rozkładów jazdy (często na okresy tygodniowe, nawet jednodniowe), brak robót torowych na czas zamknięcia, realizacji tych zamknięć wielokrotnie na tym samym odcinku z powodu braku koordynacji prac, SIWZ-y na przetargi PLK zachęcające wykonawców do opóźnień (śmieszne kary za opóźnienia, brak warunków zabezpieczających interesy płacących za trasy przewoźników).
Na trasie Warszawa -Kraków od 1.III ruch jednotorowy odbywa się na odc. Grodzisk-Korytów, Knapówka-Psary, Sprowa-Kozłów. Na pierwszym z tych odcinków taka sytuacja miała miejsce przez prawie pół roku w ubiegłym roku, teraz będzie podobnie przez kolejne pół roku, a za rok zapewne znowu. Dlaczego brak koordynacji prac powoduje, że zamiast wykonać prace w jednym terminie to robi się je w 3-ch etapach (w 2011 r. kilka przepustów, 2012 r. następne przepusty na tym samym odcinku, 2013 r. wiadukty w Jaktorowie). Na Knapówka-Psary zamknięcia z różną częstotliwością trwają od 4-5 lat i objęły wymianę rozjazdów na podg Knapówka, remonty kilku obiektów inżynieryjnych, czy modernizację stacji Psary. Ale i tak wymiany wymaga sieć trakcyjna, więc zapewne kolejne miesiące będziemy mieć jazdę po torach lewych. Od 1 marca wreszcie znowu jest ruch jednotorowy na odc. Sprowa-Kozłów z powodu prac trakcyjnych 1-31.III na torze nr 1. Już 3 dnia od faktycznego uruchomienia podg Sprowa dla zmiany toru szlakowego wydarzyła się katastrofa.
Na odc. Kozłów-Kraków od kilku lat trwa slalom po torach, raz lewym, raz prawym, raz na tym szlaku, raz na innym, raz na sygnał zastępczy, raz bez. Sygnał zastępczy, który stanowi narzędzie do wyjątkowych, odosobnionych wypadków, staje się równorzędnym sygnałem dla jazdy pociągu. A powodujące te perturbacje prace są robione w tempie urągającym współczesnym inwestycjom. I teraz wystarczy drobny błąd człowieka, który zamienia się w lawinę błędów, bo nikt z uczestników zdarzenia, nie widzi w nim nic nadzwyczajnego. Dla maszynisty to kolejne zamknięcie i jazda po lewym torze, dla dyżurnego ruchu kolejny sygnał zastępczy i kolejny zmieniony rozkład jazdy. Dla obu presja, że zostaną obciążeni WCJ (wydłużeniem czasu jazdy). W chwili katastrofy oba pociągi były opóźnione TLK o ok. 10', IR o ok. 7'. I błąd zamienia się w straszliwą katastrofę...
Nie ostatnią, gdyż PKP PLK planuje od 2013 r. wprowadzić zmiany w zamknięciowych rozkładach jazdy z częstotliwością jednego dnia, na każdy dzień zamknięcia będzie oddzielny rozkład jazdy. Będzie jeszcze gorzej, nie będzie ani normalnego rozkładu jazdy, ani konkurencyjnych czasów jazdy, ani bezpieczeństwa na torach. ani inwestycji na kolei. Będzie chaos i upadek kolei. Chyba, że zdarzy się cud i ktoś święty wprowadzi do zarządu PKP PLK ludzi znających się na zarządzaniu, inwestycjach, ekonomii oraz relacjach z klientami.
Zapisz się do newslettera:
