Biedni Amerykanie

Od początku cywilizacji człowiek potrafił spławiać drewno i samemu podróżować na nim. Prędkość podróży, która mogła się odbywać jedynie w dół rzeki, była wyznaczona przez prędkość nurtu. Gdy nauczono się budować łodzie, można było wypłynąć na otwarte akweny i podróżować w dowolną stronę. Prędkość wyznaczała siła wiatru lub siła mięśni galerników. Wiatr, jeśli się wzmagał ponad miarę, stawał się niebezpieczny. Dlatego w żegludze do dziś nie ma TGV.

Po lądzie nauczono się jeździć pojazdami kołowymi, które były ciągnięte przez zwierzęta. W transporcie zaprzęgowym dominującą pozycję zajął koń, który nie biega najszybciej ze wszystkich zwierząt, ale daje się okiełzać i jest dostatecznie silny. Osły zostały pokonane. W pierwszej połowie XIX w. tramwaj konny wydawał się idealnym środkiem lokomocji. Jak wiemy, ówczesnym zagrożeniem dla miast był nadmiar końskiego nawozu.

Rewolucja przemysłowa w XIX w. otworzyła nowe możliwości. Maszyna parowa została wykorzystana do napędu statków, ale zwycięzcą okazała się kolej żelazna. Lokomotywa była w stanie pociągnąć dużą masę wagonów przewożących osoby i towary. Na ciągle poprawianych torach już 120 lat temu udało się zapewnić ruch pociągów z prędkością przekraczającą 160 km/h. Świat się zmienił, przejazdy międzyregionalne i transkontynentalne stały się codziennością. Dla elity wymagających pasażerów trudy podróży, trwających nawet kilka dni, łagodziły uciechy w komfortowych wagonach salonkach.

Prymat kolei w dalekobieżnym ruchu pasażerskim trwał do drugiej połowy XX w. W latach 60. minionego wieku po nowoczesnych autostradach łączących wiele regionów kontynentu zaczęto jeździć własnymi samochodami z prędkością w granicach 200 km/h, a w transporcie lotniczym po wprowadzeniu odrzutowców udało się skrócić podróż transkontynentalną do 4 godzin w Europie (z Warszawy do Lizbony) oraz do 6 godzin w Ameryce (z Bostonu do Los Angeles).

Kolej, chcąc odzyskać utraconą pozycję na rynku, przystąpiła do kontrofensywy, budując nowe linie i wprowadzając do eksploatacji tabor nowej generacji. Powstały koleje dużych  prędkości (KDP). Czy można mówić o sukcesie kolei? Wydaje się, że w dwóch krajach KDP wpisała się na trwałe do krajowych systemów transportowych –  jest to Japonia oraz Francja. Są to kraje, w których potoki pasażerskie w wielu relacjach są wystarczająco liczne, aby kolej pozyskała odpowiednio dużo klientów gotowych zapłacić za usługę przewozową typu premium. Z dużymi obawami należy obserwować rozwój przewozów pociągami AVE w Hiszpanii, gdzie w wyniku szerokiego programu inwestycyjnego zbudowano wiele linii KDP, ale zubożałe społeczeństwo ma ograniczone możliwości ekonomiczne, aby korzystać na co dzień z relatywnie drogiej usługi przewozowej.

Warto zastanowić się nad kwestią o podstawowym znaczeniu. Jaki standard ma oferować kolej i jakie technologie powinny być stosowane w tej gałęzi transportu. Jeśli dyskusja na ten temat nie zostanie przeprowadzona i nie zostaną sformułowane przemyślane wnioski końcowe, podejmowanie jakichkolwiek decyzji inwestycyjnych trzeba ocenić jako przedwczesne. Posłowie do sejmu pochodzący z Łodzi już wielokrotnie wypowiadali się za uruchomieniem projektu KDP w Polsce. Ostatnia wypowiedź jednego z nich (pełnił funkcję ministra infrastruktury w minionych latach), że KDP można by tworzyć, wykorzystując metodę salami, czyli zbudować najpierw odcinek z Warszawy do Łodzi, a potem się zobaczy co dalej, wskazuje, że w tej dyskusji podejście emocjonalne nadal dominuje nad racjonalnymi argumentami. Zgodnie z sugestią posła projekt miałby być realizowany w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Wnioskodawca  nie odwołuje się jednak  do żadnych prognoz uzyskiwania wpływów przez operatora KDP, który będzie miał dochody, jeśli najpierw zainwestuje zarówno w nową, niezwykle kapitałochłonną linię kolejową, jak i w tabor nowej generacji. Żaden prywatny inwestor nie podejmie decyzji o wydatkowaniu ogromnych kwot bez  poznania wyniku rachunku ekonomicznego dla całego projektu i przekonania, że pozytywny wynik tego rachunku nie jest zagrożony nadmiernymi ryzykami, które mogą wystąpić w kolejnych dziesięcioleciach. Inwestorzy stali się niezwykle powściągliwi, choć na rynku kapitałowym od lat w Europie i w USA jest nadmiar taniego pieniądza (co jest konsekwencją utrzymywania rekordowo niskich stóp procentowych przez Europejski Bank Centralny oraz Rezerwę Federalną w USA). Grupy energetyczne, funkcjonujące w Polsce od dwóch lat nie chcą podjąć decyzji o budowie nowych elektrowni cieplnych, choć bliska jest perspektywa wystąpienia deficytu w bilansie energii elektrycznej w naszym kraju. Zarządy tych grup nie kryją, że oceniają istniejące ryzyka jako nadmierne.

O powściągliwości inwestorów w odniesieniu do inwestycji w linie i tabor nowej generacji świadczy sytuacja w USA. Operator przewozów pasażerskich, Amtrak, przejął 13 maja 2013 r. pierwszą z 70 nowych lokomotyw elektrycznych, które zastąpią tabor eksploatowany przez ostatnie 35 lat. Dostarczane lokomotywy są produkowane przy wykorzystaniu najnowszych rozwiązań technicznych, ale należą do generacji taboru standardowego, pozwalającego na prowadzenie pociągów ze skromną prędkością 110 mil na godzinę (czyli 177 km/h). Jest to standard, o który zabiegamy na CMK, a być może uda się go osiągnąć na kilku innych odcinkach istniejącej sieci PKP PLK.

Wyzwaniem, któremu w Polsce nadal nie jesteśmy w stanie sprostać, jest stabilność stanu technicznego istniejącej i utrzymywanej w eksploatacji sieci kolejowej. Ciągle pozostaje niedocenione znaczenie zagwarantowania operatorom tego, że będą mogli wykonywać przewozy pasażerskie i towarowe zgodnie z uzgodnionym rozkładem jazdy. Opóźnienia kilkunasto- lub kilkudziesięciominutowe są zmorą podróżnych. W transporcie ładunków utrzymujące się permanentnie zagrożenie terminowego dowozu kontenerów do portu morskiego znacznie utrudnia rozwój transportu intermodalnego… więc czy w Polsce w ogóle stać nas na KDP? Być może nas stać, tylko ci biedni Amerykanie o tym nie wiedzą.

Byłoby dobrze, gdyby posłowie najpierw pokazali rachunek ekonomiczny projektu, a dopiero później optowali za podjęciem odpowiednich decyzji politycznych. Odmienna kolejność działania nie wróży sukcesu.