Amerykańskie kłopoty z KDP i problemy GE. Co jeszcze słychać na amerykańskich torach?

Hasło “tiry na tory” brzmi dobrze, ale jego realizacja nie jest łatwa; mimo dynamicznego wzrostu przewozów intermodalnych na kolejach USA i Kanady (w połowie 2018 roku tygodniowe nadanie jednostek intermodalnych wynosiło ok. 280 tys. wobec ok. 260 tys. wagonów) dziwnie zabrzmiała decyzja towarzystwa CSX, które skoncentruje obsługę intermodalną na swoich największych terminalach, pozostawiając bez kolejowej obsługi mniejsze terminale m.in. w Baltimore, Filadelfii, Cincinnati , Cleveland, Columbus, Detroit i Buffalo. Do tych dużych miast kontenery będą dowożone ciężarówkami ze znacznych czasem odległości. Powód? Tak podobno jest bardziej opłacalne dla CSX…

Kolejowa rekonkwista Teksasu przez Hiszpanów?

Prywatne konsorcjum Texas Central, planujące budowę 240-milowej pasażerskiej linii Dallas-Houston, wybrało hiszpańską kolej RENFE jako strategicznego partnera dla przyszłej eksploatacji i utrzymania tego połączenia. Na razie zaawansowana jest część planistyczna prowadzona przez włoską firmę Salini Impregilio, uściślane są wymogi federalnego nadzoru kolejowego (FRA) oraz poszukuje się prywatnych źródeł finansowania (bez dofinansowań federalnego i stanowego). Texas Central planuje pozyskanie japońskiego taboru na bazie Shinkansena, zapewniając 90-minutowy czas przejazdu. Nie jest to pierwsza próba budowy KDP w Teksasie, ale Texas Central wydaje się bliżej sukcesu niż poprzednicy.

Szybka kolej to przeżytek z lat 60-tych

Odmiennie w Kalifornii: założyciel firmy Oracle, Larry Ellison, gwałtownie zaatakował całą koncepcję tamtejszej KDP, której budowa ślimaczy się od lat, jako “przestarzałą, japońską technologię z lat 60. XX wieku”, nazywając KDP “dziwaczną”, “śmieszną” i “szaloną”, wtórując Elonowi Muskowi, który ze swojej strony stwierdził, że komunikacja zbiorowa to przeżytek (“kto chce jechać z przypadkowymi nieznajomymi, wśród których może być morderca?”). Podobny los wg Muska ma spotkać pociągi towarowe, zastąpione przez drogowe konwoje ciężarówek bez kierowców. Czy jednak obu geniuszów z Doliny Krzemowej nie poniosła zbytnio fantazja? – zapytuje tutejszy branżowy miesięcznik Railway Age.

Problemy Kawasaki i GE

Japoński konglomerat przemysłowy Kawasaki ogłosił w początkach listopada, iż rozważa wycofanie się z produkcji taboru kolejowego dla amerykańskich klientów jak metro nowojorskie i waszyngtońskie oraz kolej dojazdowa LIRR. Powodem ma być nieregularność zamówień, ich silne zindywidualizowanie oraz wysoki procent miejscowych komponentów oraz robocizny wymaganych przez specyfikacje “Buy America”, co przekreśla opłacalność tej produkcji.

Z kolei potężny konglomerat przemysłowy General Electric znalazł się w poważnym kryzysie organizacyjno-finansowym, manifestującym się m.in. głębokimi spadkami akcji GE na Wall Street. GE wycofał się z międzynarodowego konsorcjum, które miało rewitalizować i eksploatować wąskotorowa sieć kolei 1067 mm w Nigerii. Nadal jednak podpisywane są kontrakty na dostawy taboru. Ostatnio koleje mołdawskie zamówiły dwanaście lokomotyw dieslowskich typu Evolution za 45 mln euro, z dostawą w początkach roku 2020.

35 lat Watco

“Spółdzielnia krótkich linii” Watco obchodziła w 2018 roku 35-lecie swojego istnienia. Amerykański fenomen “krótkich linii” (Short lines) zapoczątkowany został deregulacją tutejszego kolejnictwa w latach 80-tych, która objawiła się m.in. zawieszaniem ruchu na bocznych liniach przez największe towarzystwa. Lukę wypełniali niewielcy przewoźnicy, którzy często zwielokrotnili ruch na niechcianych liniach i kontynuując współpracę z dużymi towarzystwami na punktach zdawczych zamieniali deficity na zyskowną działalność. Jednym z pionierów tego ruchu była właśnie kolej Watco, która zaczynała swoją karierę w roku 1983 z 14 zatrudnionymi, obsługując jedynego klienta w Luizjanie. Dziś Watco ma 4 tys. klientów, grupuje 38 autonomicznych mini-kolei i z 5200 zatrudnionymi prowadzi logistyczną i usługowo-mechaniczną działalność w 37 stanach i 4 krajach.