15 lat reformy kolei (cz. 3)

Łukasz Malinowski: Przewozy pasażerskie wraz z pojawieniem się nowego taboru najbardziej dynamicznie rosły w aglomeracjach. Na obszarze największych miast mamy jednak spore zapóźnienie w realizacji projektów infrastrukturalnych. Największe węzły ciągle czekają na przebudowę. Jakie to może mieć skutki dla ruchu aglomeracyjnego i przewozów koleją jako takich? Czy grozi nam sytuacja w której główne trasy zostaną zmodernizowane a problemem będzie ostatnie kilka kilometrów podróży?

Rynek przewozów aglomeracyjnych zaczął odżywać najszybciej z powodu braku infrastruktury drogowej składającej się na obwodnice miast i podstawowe trasy wlotowe do nich. Tam gdzie one są występuje zaś coraz mocniejsze zjawisko kongestii. Mimo że słychać głosy narzekań na przepełnienie składów etc., oferta ulega tutaj sukcesywnej poprawie i kolej staje się dobrą alternatywą do stania w wielogodzinnym korku. Taka tendencja jest zresztą widoczna wszędzie w UE. Źle oceniam aktualną wersję KPK, gdyż jest ona niespójna z dokumentem implementacyjnym, w którym zaznaczono konieczność przeprowadzenia zadań inwestycyjnych, przystosowujących linie wlotowe do miast i aglomeracji do ruchu mieszanego oraz do poprawy ich przepustowości. Jest czas na poprawę tego mankamentu, inaczej kolej zacznie tutaj tracić, a my będziemy świadkami sytuacji jak na zmodernizowanej E65, gdzie w porannym szczycie niektóre pociągi lokalne muszą czekać, bo braki w infrastrukturze wstrzymują je na stacjach z powodu konieczności przepuszczenia pociągów szybszych.

W ostatnich latach PKP Intercity było intensywnie wspomagane przez państwo. Dotacje do przewozów rosły, udało się zrealizować (prawie) trzy bardzo duże projekty taborowe. Czy polityka wspierania jednego operatora dalekobieżnego przy braku podobnego wsparcia dla samorządowych Przewozów Regionalnych była rozsądna?

Kiedy w ramach tzw. reformy usamorządowienia Intercity zostało przygniecione bagażem majątku i pracownikami w ramach przesunięcia oddziału przewozów międzywowojewódzkich poleciało w dół z wynikami. Potem jednak przy zmniejszającej się klienteli droższych pociągów a przy zwiększaniu dotacji do relacji międzywojewódzkich, pieniądze z budżetu były podstawą przeżycia. Widać jak rzeczywistość kolejowa jest zmienna, ale to głównie za sprawą ręcznego sterowania i psucia, a z takim sterowaniem mieliśmy przecież do czynienia przy bezprzetargowym powierzeniu wykonywania usługi międzywojewódzkiej Intercity. I można by na ten kolejny brak chęci sprawdzenia kosztów poprzez zorganizowanie konkurencyjnego przetargu machnąć ręką, gdyby nie negatywne konsekwencje dla Przewozów Regionalnych w postaci zmniejszania finansowania połączeń międzynarodowych. Intercity zyskało dodatkowe środki na tabor dzięki przesunięciom pieniędzy z inwestycji infrastrukturalnych. W przypadku PR, wspomniana przeze mnie niemoc funkcjonowania w zaproponowanej formule właścicielskiej doprowadziła do tego, że środki unijne przeszłyby spółce koło nosa, gdyby nie inicjatywy marszałków w tym zakresie. Pozostawanie w permanentnej sytuacji przedsiębiorstwa zagrożonego uniemożliwiało i uniemożliwia prowadzenia polityki taborowej z prawdziwego zdarzenia, biorąc pod uwagę właśnie możliwości korzystania z funduszy UE.

Jak ocenie Pan prywatyzacje prowadzone przez obecny zarząd PKP? Do PKP Cargo chyba nie można mieć zastrzeżeń, ale co z pozostałymi przedsiębiorstwami?

Z pewnością zarząd pod kierownictwem Jakuba Karnowskiego wziął się za prywatyzowanie na serio, a nie mówienie jedynie o potrzebie prywatyzacji. Dowód tego jest prosty, a jest nim spłacenie w ciągu 3 lat 80 proc. historycznego zadłużenia PKP. Z pewnymi wirażami, ale odbywało się to także w porozumieniu ze stroną społeczną. Warto w tym miejscu wspomnieć także o przyspieszeniu procesu zbywania zbędnych nieruchomości. Taki scenariusz był do przewidzenia w sytuacji, kiedy do realizacji tych dwóch zadań wynikających z ustawy restrukturyzacyjnej powołano osoby, które swoją misję na kolei traktowały czasowo i wynikowo, a nie jako miejsce doczekania do emerytury. A wracając do prywatyzacji, to giełdowy debiut drugiego europejskiego przewoźnika towarowego w Europie był nie tylko pierwszą tego typu operacją, ale z pewnością dodał śmiałości innym krajom przy rozważaniach o podobnych scenariuszach dla swoich spółek. Zupełnie inaczej postąpiłbym ze spółkami związanymi z infrastrukturą kolejową tzn. energetyką i telekomunikacją. W programie, który przygotowałem w zespole Jana Rokity w 2005 r., znalazła się propozycja utworzenia grupy infrastrukturalnej, gdzie kontrolę nad tymi segmentami pełniłaby PLK, ale możliwe byłoby wpuszczenie na giełdę części akcji tych spółek. Przy budzącej emocje sprzedaży PKP Energetyka, albo dokonałbym podziału majątku firmy, tak aby elementy związane z ruchem pociągów, w tym przede wszystkim podstacje, trafiły na stan zarządcy infrastruktury, albo wrócił do koncepcji z 2005 r. Nie zanosi się na żadne z tych rozwiązań, dlatego nie zmieniam zdania, że zbyt dużo ryzykujemy sprzedając spółkę funduszowi inwestycyjnemu, także w kontekście trudności, które mogą wystąpić przy realizacji zadań państwa w zakresie modernizacji linii kolejowych.

PKP SA powołała do życia spółką XCity, która ma zajmować się prowadzeniem inwestycji kubaturowych na terenach kolejowych. Jaka przyszłość czeka tą firmę i samą PKP SA? Czy możemy w dającej przewidzieć się przyszłości spodziewać się likwidacji PKP SA?

Kiedyś uważałem, że PKP nie ma wystarczających kompetencji, by wchodzić w rynek budowy obiektów handlowych czy osiedli mieszkaniowych, zwłaszcza że nie radziły sobie z zadaniami, do których były powołane i nie potrafiły zapewnić właściwego nadzoru właścicielskiego nad podmiotami tworzącymi Grupę. Wszystko jednak zależy od ludzi. Koncepcję by z inwestorami wchodzić we wspólne przedsięwzięcia, zakładając przy tym, że wnoszone będą nie pieniądze a grunty i że po właściwym czasie kolej będzie sprzedawać z zyskiem udziały w tych biznesach, uważam za dobrą. Nie oznacza to jednak, że teraz będziemy na dekady przedłużać życie PKP jako dewelopera. Dworce powinny się znaleźć u zarządcy infrastruktury. Uporządkowałoby to sytuację właścicielską i stworzyło jednego gospodarza. Mam nadzieję, że w PLK zostanie zbudowany już wkrótce nowoczesny system dynamicznej informacji pasażerskiej, a to przecież bardzo ważny element infrastruktury dworcowej. Zapewne policzone są dni Ministerstwa Skarbu Państwa, bo i jego misja coraz szybciej ulega wyczerpaniu. Mówię to dlatego, że był kiedyś pomysł przekazania procesów prywatyzacji z PKP SA do tego resortu, ale to było wtedy gdy prywatyzacja nie szła. Dzisiaj, ostatnia duża sprzedaż przed nami to Intercity i wydaje się, że w 2018 r. powinno to być możliwe. Powoli kończą się już także ciekawe kąski gdy idzie o nieruchomości. Państwo powinno wtedy stworzyć jedną agencję do zagospodarowania zbędnego mienia, PKP postawić w stan likwidacji, ale zastrzec, że część środków ze sprzedaży mienia, jeśli nie całość, nowa agencja przekazywać będzie do Funduszu Kolejowego.

Jak ocenia Pan ostatnie lata? Czy były one dobre dla kolei? Czy najlepsze czasy może dopiero nadchodzą?

Na pewno mogłyby być lepsze. Za późno zaczęliśmy przesuwać wahadło, które faworyzowało transport drogowy. Zbyt długo tkwiliśmy w błędach jakie chociażby dotknęły Przewozy Regionalne. Mamy w nowej perspektywie finansowej dwa razy większe pieniądze do wykorzystania na kolej, ale trzeba zrobić wszystko, żeby i zmartwienia temu towarzyszące nie były dwa razy większe. Czy te środki wydamy, w jaki sposób? Trzeba pamiętać, że nie wystarczy tylko zmodernizować linie kolejowe i zakupić ładnie wyglądające pociągi. Żeby je zapełnić musimy stworzyć ciekawą ofertę, dobry rozkład jazdy, ale też przekonać Polaków na powrót do korzystania z kolei, co wcale nie musi być zadaniem prostym. Największym dla mnie wyzwaniem byłaby całkowita zmiana filozofii ustalania stawek za dostęp do infrastruktury, połączona rzecz jasna z ich obniżeniem, zwłaszcza dla transportu towarów.