Pseudolino nietitltino – czyli polskie samobiczowanie

W 90 – 95 procentach tak kolej przedstawiają ogólnopolskie media, a że media zazwyczaj kłamią lub informują tendencyjnie albo WYBIÓRCZO - bo szukają sensacji - to mało kto już pamięta. Bo jeśli ktoś jeździ koleją, a ja jeżdżę (choć nie codziennie), to jej obraz jest o wiele bardziej pozytywny niż w owych mediach. Z czego to wynika? Ano z tego ze ogólne media musza się czegoś „czepić”, aby zmontować materiał „interwencyjny” lub zwyczajnie krytykujący przewoźników lub infrastrukturę. Inaczej ponoć spada oglądalność, inaczej wieje „nudą”.

Bo jaka to informacja: „pociąg jest czysty fajny i szybki, punktualny, a ludzie są zadowoleni”. No, jaka? Nijaka, toż to brzmi jak reklama, co to kogo obchodzi. „Nie ma seksu” - jak mawiają niektórzy.  Ktokolwiek miał do czynienia z dużymi mediami, ten wie, że jeśli np. operator kamery i wywiadujący nie znajdzie w wypowiedziach podróżnych mocnej krytyki (może być wyświechtana i hasłowa typu: „jest brudno i się spóźniają”), to albo tak długo wypytuje ludzi, aż znajdzie nawiedzonego krytykanta (a zawsze znajdzie, bo to narodowa cecha), albo tak ZMONTUJE wypowiedzi lub materiał, aby było pod tezę.

Ale są pewne wyjątki, mianowicie reportaże chwalące polską kolej czy polskich producentów taboru. I byłoby już całkiem fajnie, już witalibyśmy się z gąska, gdyby – z okazji tego chwalenia – nie musiano tradycyjnie wrzucić chochlę dziegciu, aby „kolei dokopać”. To znaczy jedno wychwalić, niemal jak w materiale sponsorowanym, a drugie zbesztać. W tym przypadku chcę omówić materiał TVN 24 dotyczący... zakupu Pendolino (bo to ostatnio modny temat i słusznie że modny).

Ponieważ to jest blog KDP, a nie blog anty KDP, będę BRONIŁ tego zakupu i parametrów pociągu oraz wykażę, że TVN – w części nieco tendencyjnie dobierając informację oraz tendencyjnie montując materiał - czepia się akurat tego, co w zakupach pociągów klasy high speed jest nie tylko zwyczajne i praktykowane na wielu sieciach i w wielu zarządach, ale wręcz WYMAGANE! Bo pociągi (nie tylko te z najwyższej półki) kupuje się nie na 5 lat, ale na minimum 30 lat.

Reportaż z „samobiczującą” tezą

Mówiąc inaczej: czepiamy się tego, co powinniśmy CHWALIĆ. I ja tego akurat nie rozumiem, ale nie muszę wszystkiego rozumieć. Bo nawet gdybyśmy za darmo dostali super hiper nadprzestrzenny teleporter do przemieszczania z Gdańska do Krakowa w 5 minut (liczę z wejściem i wyjściem do „teleportów”), to i tak wynajdziemy jakąś „dziurę” i będziemy się znęcać, czepiać i narodowo samobiczować, jak tradycja każe. Tak mamy, a że ja mam inaczej, dlatego nie rozumiem. Poza tym kiedyś było takie prześmiewcze hasło: „ORMO czuwa”, to teraz można sformułować nowe hasło: Lobby czuwa. Wiadomo jakie.

Najpierw proszę zobaczyć materiał TVN 24.

To i tak jest całkiem dobry i prawie „obiektywny” materiał jak na ogólnopolskie duże medium. Nie pytam czy sponsorowany przez polskich wytwórców taboru, bo mnie to nie obchodzi – obchodzi mnie OGÓLNY przekaz w kierunku widza i odbiorcy. Początek mi się bardzo podoba: oto polski newagowski Impuls pobił rekord prędkości na testach – 211 km/h. Powtarzam: REKORD na TESTACH! Co zresztą zauważa TVN. Potem jest o tym że tenże pociąg jeździ w ruchu regionalnym na Dolnym Śląsku z V 160 km/h. Czyli ze swoją prędkością eksploatacyjną, a nie testową. Bardzo chwalebne, cieszące (jechałem, wkrótce opiszę) i akurat prawdziwe.

Potem jest – porównawczo do Impulsa - o zakupie Pendolino i tu już dziennikarze TVN, moim czepialskim oraz subiektywnym zdaniem, zaczynają nie tylko finezyjnie montować wypowiedzi, ale i fantazjować, cytuję: „W Europie Pendolino rozpędzają się do PONAD 250 km/h”. Podkreślam: „ponad”. Pytam się: gdzie się rozpędzają ponad 250 km/h? Odpowiedź brzmi: nigdzie! Prócz testów, ale o tym ani słowa. Czyli... ogólnopolskie medium kłamie.

Dodać należy że pociągi z rodziny pod marką (bo to marka) Pendolino do 250 km/h rozpędzają się jedynie we Włoszech i w Hiszpanii. Te ostatnie jeżdżą bez wychylnego pudła, podobnie jak w Polsce. W Wielkiej Brytanii z wychylnym pudłem jadą z V do 200 km/h, czyli tyle samo ile pojadą na początku u nas, choć np. w Finlandii czy w Portugalii na krótkich odcinkach pędzą nawet 220 km/h. Ale już w wychwalanych kolejowo Czechach pełzną z V 160 km/h, przy V maks 230 km/h (co akurat zbyt dobrym przykładem wykorzystania taboru nie jest).

No i efektowne stwierdzenie lektora że „już dziś prezesi rozwiewają nadzieję na naprawdę szybką jazdę” oraz odkrywcze Adriana Furgalskiego że „o liniach do 250 km/h to my możemy pomarzyć”. Częściowo fakt, bo po barbarzyńskim zawieszeniu projektu Y (czyli jednej z najbardziej szkodliwych decyzji dla rozwoju kolei) istotnie mogą z tymi marzeniami być pewne kłopoty. Ale – co przypominam – infrastruktura CMK będzie dostosowana do takich parametrów (dla lżejszych składów, czyli do 18 ton na oś), stąd należy dążyć do uzyskania takiej prędkości na CMK, choćby na krótkim odcinku (podobnie jak w Rosji, gdzie na trasie Moskwa – Petersburg przy zasilaniu 3 kV napięcia stałego niemiecki „Sapsan” rozwija 250 km/h jedynie na odcinku 40 km, na reszcie trasy jedzie 160-200 km/h). Moim zdaniem do roku 2017/2018 będziemy na CMK jeździć z V 220-230 km/h, a do roku 2020 jest duża szansa na powstanie (dostosowanie) wybranego odcinka do prędkości eksploatacyjnej 250 km/h.

Jedziemy dalej z reportażem TVN 24. Poznajemy tezę lektora następującą i optymistyczną: „Ale kierownictwo PKP swą myślą wybiega dalej”. I tu wypowiada się indagowany oraz zmontowany prezes PKP Intercity Janusz Malinowski - twierdząc odważnie i słusznie: „W kolejnych latach nasz pociąg będzie jeździł z prędkością 220-230 km/h”. No i zaczyna się „zgroza”, bo niebezpiecznie zaczynamy się zbliżać do 250 km/h. A jak już się zbliżymy, to... zabraknie tematu do krytyki? (nie, nie – Polak zawsze się jakiś znajdzie).

Na CMK pojedziemy szybciej niż 200 km/h!

Przypomnę więc wszystkim że uzyskanie w kolejnych latach (moim zdaniem już po roku jazd eksploatacyjnych z V 200 km/h, maks po dwóch latach) prędkości 220, a potem 230 km/h jest jak najbardziej realne. Pod warunkiem że rozpoczęta realizacja projektu kompleksowej modernizacji zasilania CMK skończy się terminowo tzn. w połowie 2015 roku. A nawet gdyby się opóźniła pół roku, to nie będzie specjalnego problemu. Nieco gorzej z V 250 km/h, ale i do tego NALEŻY DĄŻYĆ – ważne powody przedstawiałem zarówno skrótowo na tym blogu jak i szerzej w dwóch artykułach w drukowanym Rynku Kolejowym.

Jednym z powodów jest właśnie wykorzystanie maksymalnych parametrów zakupionego taboru oraz zbieranie doświadczeń eksploatacyjnych (nawierzchnia, obiekty inż, rozjazdy, sieć, zasilanie, tabor etc.) dla dużych prędkości - pod kontem budowy linii Y oraz samej CMK. Jest to jak najbardziej REALNE i nie stanowi żadnym science fiction – wystarczy popatrzeć na Rosjan i Włochów, którzy jeżdżą 250 km/h pod 3 kV DC. Trzeba tylko śmiałej decyzji, aby po wprowadzeniu do ruchu Pendolino wybrać na CMK i przystosować do takiego parametru wybrany odcinek. Co jest do zrobienia po relatywnie niskich kosztach. Nie muszę przypominać że CMK już ponad 40 lat temu była projektowana docelowo do... 250 km/h. Obciachem byłoby nie uzyskania tego parametru po 50 latach od rozpoczęcia budowy tej linii w 1971 roku, a więc ok. roku 2020. Obciachem i wstydem.

Wracam do reportażu TVN. Po zachwalaniu Impulsa i zgrillowaniu zakupu Pendolino następuje wychwalanie produktów Pesy, co również bardzo mi się podoba i popieram takie działanie medialne. I wreszcie że Pendolino pojedzie u nas  „tylko” 200 km/h, a częściej nawet – o nasz marny losie – popełznie wleczące 160 km/h. Hmmm... Dla ignorantów telewizyjnych i widzów mało kumatych (kolejowo) to nawet być może jest jakaś „sensacja”, a może nawet „afera” lub „sPiSek”, ale każdy ekspert kolejowy - a więc pewnie Furgalski też, bo ekspertem kolejowym jest -  zapewne znakomicie wie że na osławionej i najszybszej w Europie sieci TGV pociągi rozwijają swą maksymalną prędkość (od 270 do 320 km/h) jedynie na ok. 2 tys. km linii – w dodatku zupełnie nowych linii wybudowanych tylko dla ruchu szybkiego (w Polsce takich nie ma, bo zawieszono projekt Y!). A długość linii na których TGV jeżdżą we wszystkich relacjach z prędkością PONIŻEJ 200 km/h (najczęściej od 120 do 160 km/h) wynosi... KILNANAŚCIE TYSIĘCY kilometrów.

Co tam jakieś żabojady...

Ale co tam jakieś fakty z najszybszej sieci kolejowej w Europie; my w Polsce musimy sobie posarkać, pokwękać, pogęgać i posamobiczować się. Że u nas szybkie Pendo pojedzie 160 km/h – no, po prostu dramat narodowy. W analogicznej sytuacji Francuzi powinni w ogóle swoją sieć TGV zlikwidować (albo się samozlinczować opiniami ekspertów), bo u nich długość tras, gdzie TGV jadą poniżej 200 km/h jest wielokrotnie większa niż nowych tras na 270-320 km/h. Tylko że oni jakoś się tym nie przejmują... dziwaczne żabojady jedne...

Podobnie nie przejmują się Niemcy czy Włosi, choć akurat Hiszpanie mają inne proporcje z racji tego iż u nich linie „haj spidowe” pobudowane są na torze normalnym, a reszta „klasyki” jeździ po torach tradycyjnie szerokich. Stąd wjazd pociągów szybkich na klasyczną sieć toru szerokiego jest niemożliwym - prócz składów talgo ze zmiennym rozstawem kół. I oczywiście te szybkie składy talgo zjeżdżają z „haj spidów” i kursują po sieci klasycznej z V 160 km/h. O samobójstwach z tego powodu nie słyszałem.

Dla mnie prawie kuriozalnym jest pociąg ICE-T (V maks 230 km/h) relacji Frankfurt nad Menem – Drezno przez Fuldę, Erfurt, Lipsk, który na bardzo długim odcinku z Fuldy do Lipska wlecze się tylko z V 120 km/h, a jedynie na małym kawałku przed Erfurtem przyspiesza do 160 km/h. W takcie godzinnym, żeby było ciekawiej. Ale również dramatu jakiegoś nie zauważyłem – być może dlatego że owe 120 jedzie on praktycznie bez żadnych zwolnień, co widziałem na wyświetlaczu. Jakby nasz Pendo jechał na tak długiej trasie z V 120, to krzyk ekspercki, „sensacja” i „afera” byłyby po sam biegun północny, tego jestem pewien.

Tylko że siła sieci szybkich pociągów nie polega jedynie na żyłowaniu V maks. (choć też). Albowiem sieć pociągów szybkich – powtarzam: SIEĆ – właśnie dlatego ma olbrzymia zaletę że korzysta wprawdzie z kręgosłupa najszybszych linii (np. CMK i Y), ale po liniach klasycznych „dojazdowych”, z prędkością 120-160 km/h dociera do możliwie największej liczby aglomeracji, regionów, miast i kurortów.  I to jest największa zaleta sieci haj spidowych, a nie tylko najszybsze jej części. Stąd pociągi powinny mieć możliwie dużą V maks, ale jak najbardziej powinny jeździć po klasycznej infrastrukturze z mniejszymi prędkościami. Dawno o tym wiedzą za granicą, u nas dopiero ta świadomość powoli się przebija. Że „haj spid” nie jest dla kilku miast, ale zbliża do siebie wszystkie regiony, spaja sieć - pod warunkiem odpowiedniej liczby zarówno pociągów jak i szybkich linii połączonych z klasycznymi liniami zmodernizowanymi lub zrewitalizowanymi.

Refleksje końcowe w punktach:

• Trzeba pamiętać że u nas na razie takim kręgosłupem będzie CMK, gdzie prawie wszystkie pociągi (relacje) rozwiną na początku 200 km/h, a potem 220 –230 km/h, czyli: Gdynia/Gdańsk – Kraków, Gdynia/Gdańsk – Katowice, Warszawa – Kraków/ Katowice/ Rzeszów/ Bielsko Biała, Warszawa – Opole/ Wrocław. Na CMK kwestia wychylnego pudła lub jego braku nie ma ŻADNEGO znaczenia. Trudno tu więc mówić o marnym wykorzystaniu parametrów szybkiego pociągu, pod warunkiem uzyskania na CMK prędkości większej niż 200 km/h.
• Do tego dojdzie E 65 Północ, gdzie na ok. 30-40% trasy Pendolino pojedzie z V większą niż 160 km/h (a ile i na jakich odcinkach, to się dopiero okaże po tzw. optymalizacji pod nowe parametry – m.in. „a” dop. 0,85 m/s2).
• Włoska kolej prywatna NTV zakupiła w Alstomie pociągi AGV o prędkości maks. 360 km/h, choć obecnie eksploatuje je z V 300 km/h? Czy to jest jakiś problem? Nie, to jest myślenie perspektywiczne, przyjdzie czas na podwyższanie prędkości.
• Hiszpański Velaro E do niedawna jeździł z V 300 km/h, a obecnie z V 310 km/h (tylko na linii Madryt – Barcelona), a jego prędkość eksploatacyjna wynosi 350 km/h (na testach osiągnął powyżej 400 km/h). Czy to jest jakiś dramat? Nie, to jest perspektywiczny zakup pociągu, bo być może prędkość zostanie zwiększona.
• Niemiecki ICE 3 jeździ z V maks 300 km/h, ale tylko na dwóch odcinkach Ingolstadt – Norymberga (ok. 80 km) i Frankfurt Flughafen – Siegburg/ Kolonia (ok. 140 km) i to nie na całym odcinku z racji trudnego górskiego profilu. To są – jak dotąd - jedyne tak szybkie trasy w Niemczech – ich wspólna długość jest równa długości naszej CMK. Jeśli ICE 3 nie jest spóźniony, to na tych odcinkach jedzie 240-270 km/h. Tymczasem V maks tego pociągu wynosi 330 km/h. Czy to jest powód do samobiczowania i krytyki? Nie! To jest powód do niemieckiego wychwalania się na Europę i cały świat.
• Czeski przykład jest tu nieco śmieszny, bo V maks. ichniego Pendolino wynosi 230 km/h, a jeździ (i długo jeszcze pojeździ) tylko z V maks 160 km/h. I co z tego ze z tiltem? Akurat w tym przypadku pobijemy Czechów na łopatki. Czy to jest dla Czechów jakiś powód do opluwania swoich pociągów i sieci? Niekoniecznie (choć bywało), raczej o ile pamiętam chwalili się tymi pociągami, a wyśmiewali nasze „drewnolino” (tzn. „kible”). To może teraz przyjdzie czas, aby przy V 200 km/h z lekka pośmiać się z Czechów?
• Rosyjski „Sapsan” produkcji niemieckiej ma V maks 250 km/h i – owszem – osiąga ją, ale tylko na odcinku 40 km 650 kilometrowej trasy Moskwa - Petersburg. Czy to jest powód do krytyki? Nie, to jest powód do rosyjskiej dumy i chwalą się tym w całej Europie i Azji. Warto brać z nich wzór.
• Jeśli już uczymy się, to uczmy się od bardziej doświadczonych kolei. U nas znowu musimy odkrywać „koło”, aby sobie dopieprzyć – tradycyjnie po polsku. Coś co u innych jest normą – bo parametrycznie uwzględnia  zakup pociągów na 30 lat – u nas jest powodem do marudzenia i samobiczowania..
• Nie zwalnia to nas od dążenia do uzyskania maksymalnej prędkości dla Pendolino, choćby na początek na krótkim odcinku CMK. Po uzyskaniu doświadczeń eksploatacyjnych przy V 200, a potem 220/230 km/h należy wybrać odpowiedni odcinek i „eksperymentalnie” dostosować go do 250 km/h (tu konieczne byłaby wymiana podtorza oraz przebudowa sbl; inne elementy jak nawierzchnia, zmodernizowane obiekty inżynierskie, rozjazdy, sieć, a nawet zmodernizowane zasilanie będą odpowiadać lub już odpowiadają parametrowi V = 250 km/h).
• Cieszmy się więc że mamy pociąg, który daje możliwości wieloletniego ROZWOJU technicznego i motywację do osiągania wyższych prędkości – w tym testowania infrastruktury dla prędkości 250-275 km/h (V konstr. EMU 250). I z taka prędkością Pendolino pojedzie, co już oficjalnie oznajmił prezes Malinowski, poza tym toczą się na ten temat rozmowy: PLK, Alstom, PKP Intercity, PKP Energetyka. Gdybyśmy kupili pociąg tylko na 200 km/h (a takiego i tak w Polsce na razie nie produkujemy), to za kilka lat pojawiłaby się słuszna krytyka że przecież „można była kiedyś pomyśleć o szybszym pociągu”, bo teraz nie możemy pojechać szybciej, choć mamy dostosowaną linię.
• Według nowych norm TSI HSR, w Polsce będzie możliwe wyprodukowanie pociągu o V do 190 km/h – i na razie nie szybciej. Tymczasem zasadniczy wymóg przetargu PKP Intercity,  ogłoszonego już PIĘĆ lat temu, podawał wyraźnie i jasno że pociąg przy zasilaniu 3 kV napięcia stałego ma mieć prędkość MINIMALNĄ 220 km/h (co oznaczało że może mieć większą V maks. nie tylko przy innych systemach zasilania, ale także przy 3 kV DC). Do dziś – a minęło już 5 lat - nie ma i szybko nie będzie w Polsce pociągu spełniającego owe przetargowe wymagania. Kropka. Stąd dyskusja na temat: dlaczego kupiono tak szybki pociąg w Alstomie (a nie wolniejszy i tańszy w Polsce) wydaje mi się biciem starej piany. Ano, dlatego że taki był wymóg przetargu i taki pociąg zaproponował producent – tym lepiej dla nas, bo mamy rezerwę w parametrach i perspektywę podwyższania V maks. Nie samobiczujmy się jak jakieś sekciarskie dzikusy. Chwalmy się tym pociągiem – podobnie jak robili to Czesi, Rosjanie i inne nacje - zamiast uprawiać narodową „martyrologię”. I nie dajmy się ogłupiać mediom.

*********

Link do artykułu z wypowiedzią prezesa PKP Intercity Janusza Malinowskiego tutaj.