Blachosmród kontra pociąg (cz. 1) – czyli dlaczego „stand 160 km/h” nie ma szans?

Archaiczna babranina z fatalnym efektem

Zamiast iść naprzód i przewidywać potrzeby na 50 lat do przodu, tracimy czas i szmal na babranie modernizacyjne w standardzie połowy ubiegłego wieku, a więc archaicznym, uwsteczniającym i w jakikolwiek sposób nie przystającym do obecnych i przyszłych potrzeb przewozowych kraju, aspirującego do miana „cywilizowanego”. Linie mo(R)dernizowane są blokowane na ok. 8-10 lat, czego przykładem jest E 65 Północ z potężnym spadkiem przewozów i potoków pasażerskich lub korkowane rozbiórką jednego toru, gdzie na drugim NIC się nie dzieje (casus odcinka Katowice – Kraków), co zabija tam 80% potoków, nawet w kategorii ekonomicznej i regionalnej. Zasilając prywatne konto pobierających opłaty na A-4. Można powiedzieć że kolej świadomie karmi lobby blachosmrodowo-paliwowe.

W przypadku fragmentu linii E 59 (Wrocław – Poznań) będzie jeszcze ciekawiej, bo cała modernizacja zaledwie ok. 160 kilometrowego odcinka potrwa właśnie ok. 10 lat. Obecne prace nawet po ich zakończeniu w 2015 roku (o ile zostaną zakończone, a nie przerwane) nie dadzą efektu czasu jazdy poniżej 1 h 50, a może nawet 2 h, z racji marniejącego stanu odcinka nie modernizowanego Rawicz – Czempiń, który ma być modernizowany od 2016 do roku 2020. Jak wejdą prace na tym odcinku, to czas jazdy wydłuży się ZNACZNIE ponad 2 godziny, mimo ewentualnego (bo przecież, jak uczy doświadczenie, wcale nie pewnego)  parametru 160 km/h na odcinkach Wrocław – Rawicz i Czempiń – Poznań. Czyli do roku 2020 nie ma szans zejścia z czasem jazdy do planowanego już 10 lat temu czasu jazdy 1 h 20 min. z Wrocławia do Poznania. A droga S-5 Wrocław – Poznań ma być gotowa w 2017 roku, bo już „idą” przetargi z czasem wykonania poniżej 3 lat, a odcinek S–5 Korzeńsko pod Rawiczem – Rydzyna pod Lesznem jest prawie gotowy.  Kto wtedy pojedzie koleją ekspresową? Prawie nikt.

Nie potrafimy korzystać z doświadczeń państw wyżej rozwiniętych, mających dawno za sobą doświadczenia z modernizacjami w „standardzie 140-160 km/h”. Oni już się z tym zmierzyli i dawno wyciągnęli wniosek. A wniosek główny był jeden: taka sieć nawet nie potrafiła zatrzymać dawnych potoków pasażerskich (na sieci ekspresowej), które się zwyczajnie zmniejszały na korzyść komunikacji indywidualnej (drogi), autobusowej i lotniczej. Mowy o pozyskiwaniu nowych klientów kolei przy takim standardzie zwyczajnie być nie może.

To tak jak z hasłem „Tiry na tory” – jest piękne ale puste w sensie realizacji. Okazało się że aby pozyskać masowo klientów z aut (ekspresówek i autostrad) oraz  całkiem NOWYCH klientów (wzrost mobilności poprzez dostępność dobrej usługi), należy zaproponować całkowicie nowy standard usługi przewozowej o V maks = 200/220 km/h i V śr. minimum 150 -160 km/h. Ale nawet modernizacja klasycznej sieci do powyższych parametrów dawała efekty dyskusyjne: otóż na jednym ciągu udawało się jedynie zatrzymanie dotychczasowych potoków, a na innych nastąpił lekki wzrost - w zależności od konkurencyjności równoległych dróg, odległości relacyjnych, ukształtowania terenu itp. Co zresztą można uznać za sukces – wobec STALE spadających potoków w Polsce.

Nie ma „skoku kwantowego” bez sieci KDP

Dopiero wejście w budowę nowych linii o parametrach 250 – 350 km/h z V śr. od 180 do 260 km/h – dało SKOKOWY WZROST POTOKÓW na sieci ekspresowej, łącznie ze znacznym wzrostem mobilności, bo pozyskano zupełnie nowych pasażerów, którzy zazwyczaj koleją  jeździli rzadko (lub w ogóle nigdy nie jeździli) - korzystając głównie z samochodów, autobusów lub samolotów. Dotyczy to nie tylko relacji wewnątrz krajowych – choć głównie – ale także międzynarodowych, które rozwijają się dynamicznie, a nie zwijają, jak przy „standzie 160”.

Nie ma tu miejsca na przytaczanie szeregu twardych danych, bo każdy je może znaleźć sam – np. w miesięcznikach RK czy TTS oraz  w sieci. Takie są fakty, nie podlegające dyskusji. Przykładowo w roku 2012 uzasadnieniu budowy „Ygreka” poświęciłem w Rynku Kolejowym aż cztery artykuły – konkretnie w nr 7, podwójnym nr 8-9, nr 10 oraz nr 12/2012. Zalecałbym przeczytanie tegoż cyklu merytorycznych artykułów również ministrom i politykom z rządu - może się nieco „oświecą”, bo na to nigdy nie jest za późno.

Przykłady sztandarowe relacji w „trójkącie”: Paryż – Bruksela/ Amsterdam – Londyn mówią same za siebie. Rozwijają się relacje typu Paryż – Frankfurt nad Menem/ Stuttgart/ Monachium/ Kolonia etc. Albo przykład krajowego rozwoju włoskiej sieci KDP, gdzie przewozy na ciągach ekspresowych wzrosty TRZYKROTNIE lub bardziej (na ciągach, gdzie nie było linii KDP, a jedynie klasyka na 120-160/180 km/h).

Najbliższymi polskiej granicy ciągami KDP są linia Berlin – Hanower (200-250 km/h), Berlin – Hamburg (200-230 km/h) oraz Berlin – Lipsk (200 km/h), które biją rekordy popularności, a pociągi jeżdżą tam w takcie półgodzinnym w szczycie i godzinnym poza szczytem. Może nie do końca w takcie, bo jeżdżą zarówno składy IC jak i ICE, mające różne czasy jazdy prędkości i liczbę przystanków, ale uśredniając są to dwa pociągi tej klasy na godzinę w każdej relacji, a poza szczytami rzadziej. Czyli podobnie jak na ma być na naszej CMK czy obecnie jest na linii E 20 (odcinek Warszawa – Poznań). Wymienione trasy można uznać jako wzorce dla naszych relacji „ceemkowych”: Trójmiasto/Warszawa – Kraków/ Katowice (i dalej), Warszawa – Wrocław.

Wyobraźcie sobie wzrost przewozów ekspresowych PKP Intercity (wiem, wiem, nie przy tej polityce „promocyjnej” i pseudo korporacyjnej) z na przykład z 5 mln rocznie do... 15 mln rocznie. Niemożliwe? Możliwe. Już sama sieć Pendolino ma przewozić ok. 6 mln pasażerów roczne już w 2 - 3 lata po jej uruchomieniu. Razem z uruchomieniem sieci linii: E 65 Północ, CMK oraz potencjalnie linii Y, dałoby to w ciągu 5 lat ok. 15 mln - jak nie lepiej. Do tego jednak potrzebna jest SIEĆ linii KDP, jako kręgosłup, z dojazdami w postaci linii klasycznych standu 120-160 km/h.

Spadki na najlepszej linii

Dowodem na porażkę „standu 160” wobec autostrady jest u nas linia E 20,  najlepsza obecnie – prócz CMK – pod względem prędkości technicznej i średniej na całej relacji od Warszawy do Berlina. W momencie otwarcia równoległego ciągu autostradowego A - 2, mimo relatywnie bardzo dobrej oferty kolejowej, jak na nasze warunki (czas jazdy Warszawa – Poznań – ok. 2 h 30 m., a Warszawa – Berlin nieco ponad 5 h, ale aż przy dziewięciu postojach) liczba klientów połączeń ekspresowych spada na całej relacji Warszawa - Berlin, a równolegle spada na relacjach krajowych – dotychczas najlepszych w sensie ilości klientów – tzn. Warszawa – Łódź i Warszawa – Poznań.

PKP IC podaje oficjalnie że jest to ok. 10%, ale inne źródła mówią o 15 do 20 %. Przypominam że mówimy o klasie EKSPRESOWEJ (EC/EIC), a nie o ekonomicznej, bo to niejako inne zagadnienie. Jeśli nawet realny spadek wynosiłby w rok po uruchomieniu całej relacji autostradowej od 10 do 15%, to mamy do czynienia z  bardzo ZNACZĄCYM spadkiem. Nie wierzycie? No to spróbujcie sobie wyobrazić WZROST w ciągu roku o 10-15% na danej relacji kolejowej. Uznano by to za sukces, prawda?

Nie próbuję nawet dokonywać takiego porównania dla autostrady A-4 (najbardziej obciążonej drogi w Polsce) i linii E 30, bo – po pierwsze – nie ma na tej linii segmentu ekspresowego, poza wyjątkami jak np. EIC Górnik na odcinku Wrocław – Opole. Ale powszechnie wiadomym jest że na odcinkach remontowanych DRASTYCZNIE spadają potoki we wszystkich rodzajach pociągów klasy ekonomicznej i aglo. Co wpływa na spadek przewozów w klasie TLK nawet na najlepszym obecnie odcinku Opole - Wrocław, dostosowanym do 160 km/h na 70 % 82 kilometrowej trasy.

Kolejnym porównaniem będzie analiza przypadku relacji Wrocław – Warszawa, oczywiście już po uruchomieniu przewozów kolejowych Pendolinami oraz udrożnieniu (dokończeniu budowy) ciągi dwupasmowego S-8, A-1, A-2, co ma nastąpić do końca 2014 roku. Ponieważ tu będziemy mieli do czynienia praktycznie z ODBUDOWĄ od zera relacji ekspresowej, stąd nie bardzo będzie do czego porównać owe pozyskane na nowo potoki. Ale uzyskanie na trzech parach dziennie po roku ok. 1,5 - 2 tys. pasażerów dziennie byłoby wynikiem bardzo dobrym. Na początek. I wskazywałoby na potrzebę uruchomienia kolejnych par, których po 2-3 latach powinno być 5-6. Czy jednak będzie to realne przy równoległej możliwości pokonania owej trasy autem w ok. 4 godziny? Można mieć spore wątpliwości, a na pewno pozyskanie takiej liczby klientów dla kolei ekspresowej nie będzie łatwe, ani szybkie.

Dlaczego tolerujemy polityczne uwstecznienie i archaizm?

Tymczasem budowa od podstaw nowej szybkiej linii o parametrach XXI wieku (V = 350 km/h):

1. Nie blokuje klasycznej linii lub sieci na okres 8-10 lat, bo jest prowadzona OBOK sieci kolejowej lub OBOK linii kolejowej (tak była w Polsce budowana CMK!)
2. Nie odstrasza klientów kolei na danym ciągu, powodując spadki od 50 do 80%, w ciągu ok. 10 lat. I bardzo trudno potem odrobić straty i pozyskać podobna ilość klientów, co przed remontem - nie mówiąc o wzroście
3. Budowa nowej linii pozwala rewitalizować i utrzymywać dane linie i ciągi, bez wieloletnich utrudnień na liniach i sieci
4. Po oddaniu do ruchu nowa linia skraca czas jazdy co najmniej dwa razy w stosunku do „standu 120-160” (zależy od danego przypadku – może to być nawet ok. 3 razy szybciej jak w przypadku Wrocław – Warszawa), czyli stwarza szokową i skokową poprawę jakości, podczas kiedy „stand 160” praktycznie prawie nie poprawia czasów jazdy w stosunku do „standu 120” – co widzimy doświadczalnie
5. Po oddaniu do ruchu nowa linia odciążą linie klasyczne o ruchu mieszanym, szczególnie przy dużych aglowęzłach, powodując ZNACZNIE lepszą przepustowość dla ruchu towarowego i aglomeracyjnego.

Dlaczego zatem nie wchodzimy w budowę nowych linii, równolegle REWITALIZUJĄC klasyczną sieć? Dlaczego mo(R)dernizujemy linie za wielkie pieniądze w rodzaju 350 km za ok. 10 mld zł, mordując na nich potoki i odstraszając resztki ludzi od kolei? Dlaczego nikt – poza garstką „świrów”– nie mówi o tym głośno i wyraźnie? Że to jest ANTYkolejowa polityka, preferująca samochody i drogi? Że to jest pozostawianie kraju w kolejowym XX wieku, tyle że nie na końcu tego wieku, ale w jego połowie. Czy trzeba czekać jeszcze dwa lata – do zmiany tego rządu – aby przestać się głupio bać głosić publicznie prawdę?

A prawda jest taka:

W roku 2020-2022 mamy mieć 5300 kilometrów nowych dwupasmowych dróg. Słownie: pięć tysięcy trzysta kilometrów dróg klasy A i S! To jest oficjalny plan rządowy. Linia „Ygrek” wedle projektu ma mieć 468,8 km. Czyli nowych dróg będzie tyle co JEDENAŚCIE linii KDP typu Y.

To oznacza że w roku 2020-2022 nie mamy mieć ANI JEDNEJ nowej linii kolejowej o parametrach KDP (prócz CMK, ale to nie jest nowa linia). Jeśli nie dojdzie do KONTYNUACJI przygotowania projektu „Y” (dokumentacja geodezyjna,, dokumentacja projektowa, decyzje lokalizacyjne, pozwolenie na budowę, przetargi na wykonanie robót) to nie zaczniemy budowy nawet w roku 2022, bo kolejne etapy przygotowań potrwają minimum 6 do 8 lat, czyli samo przygotowanie potrwa do 2030 roku (a ewentualna budowa dopiero po roku 2030). Tymczasem w dokumencie implementacyjnym MTBiGM 2014-2020 nie ma żadnej pozycji związanej z linią „Y”. Nie ma żadnej wzmianki o kontynuacji przygotowań do budowy. Jest to jawny i w dodatku publiczny sabotaż rozwoju nowoczesnej kolei w Polsce, w przeciwieństwie do gigantycznego boomu drogowego.

To znaczy że wedle „prokolejowego” rządu projekt „Y” razem ze studium wykonalności idzie do kosza. Oznacza także iż nawet do roku 2030 nie będzie żadnej linii Y w Polsce, wbrew kłamstwom tego rządu (mimo że linia Y jest ujęta w europejskiej sieci TEN-T do roku 2030). Zdajecie sobie z tego sprawę, eksperci, politycy, branżowcy, dziennikarze i Czytelnicy? Zdajecie sobie sprawę że wasze dzieci i przyszłe pokolenia nie będą miały dostępu do nowoczesnej kolei, jeśli na to pozwolimy? I społecznie zostaną – jak teraz – kolejowym komunikacyjnym zaściankiem Europy? Dziadem proszalnym archaicznego standu „120-160”? Czy nadal udajecie „Greków” w imię fałszywej lojalności politycznej lub innej?

Panie wiceministrze Andrzeju Massel!

Zwracam się publicznie do jednego z niegdyś najgorliwszych propagatorów szybkiej kolei w Polsce – dlaczego Pan, mający wciąż duży szacunek i poważanie w branży kolejowej, MILCZY obecnie w tej sprawie? Dlaczego zgadza się Pan na to co napisałem powyżej? Tak się Pan boi swoich rządowych szefów czy zmienił pan diametralnie front? Wolnemu człowiekowi nikt buzi nie zamknie – nie ma takiej mocy. Zniewolonemu – owszem. Pytam: po której „stronie” Pan jest? Wolnych ludzi, głoszących swoje poglądy, czy zniewolonych, głoszących to co im się odgórnie nakazuje, wbrew własnym poglądom?

Wołam na puszczę i ciekawy jestem echa tej puszczy oraz rezonującego – lub nie - pogłosu.

(c.d.n.; w kolejnym odcinku m.in. o tym, dlaczego auto masowo wygrywa z koleją przy podobnym - a nawet nieco dłuższym - czasie jazdy)