Nowy Jedwabny Szlak: Łódzkie w awangardzie

Operatorem logistycznym połączenia Xiamen – Chengdu – Łódź jest łódzka firma Hatrans. Dyrektor spółki do spraw operacyjnych, Jarosław Żak opowiedział słuchaczom o genezie zaangażowania przedsiębiorstwa w organizację połączeń. Powstała w czerwcu 1989 r. firma zaczęła w 2007 r. obsługiwać dostawy dla nowo powstałych zakładów Dell na łódzkim Olechowie. Wiele komponentów do produkcji sprowadzano właśnie z Chin za pośrednictwem lotnisk we Frankfurcie, Amsterdamie czy Wiedniu, a od 2008 r. także poprzez łódzki port lotniczy za pomocą połączeń Road Feeder Service. Wysokie koszty transportu lotniczego oraz, wówczas, morskiego skłaniały do myślenia nad alternatywą. Ważną rolę odegrało zawarcie unii celnej między Białorusią, Rosją i Kazachstanem, które pozwoliło skrócić zakładany czas przejazdu pociągiem towarowym z 21 do 16 (a następnie 15) dni.

Wybór partnera po stronie chińskiej nie był oczywisty. O rolę stacji początkowej rywalizowały Chongqing i Chengdu. – Ostatecznie to drugie miasto okazało się bardziej elastyczne i perspektywiczne, stąd jego wybór – wyjaśnił Żak. W grudniu 2012 r. wyruszył pierwszy pociąg, który przywiózł na stację Łódź Olechów produkty branży elektronicznej i tekstylia. Potem nastąpiła trzymiesięczna przerwa, wykorzystana na prace nad zapewnieniem regularności połączenia i skróceniem czasu do 14 dni). W roku 2013 odprawiono 42 pociągów, w 2014 – 100, w 2015 – 460 (po raz pierwszy w obu kierunkach), a w 2016 – 960. Więcej szczegółów na temat połączenia zawarliśmy tutaj.

Drugi z prelegentów – dr hab. Dominik Mierzejewski, profesor Uniwersytetu Łódzkiego z Zakładu Azji Wschodniej na Wydziale Stosunków Międzynarodowych i Politologii – przedstawił swój pogląd na temat motywacji przyświecającej przy tworzeniu Nowego Jedwabnego Szlaku (New Silk Road – NSR) partnerowi chińskiemu. Zdaniem naukowca, choć Chiny od dawna mają ambicje globalne, rok 2013 przyniósł przełom w percepcji przestrzeni euroazjatyckiej przez władze tego państwa. – Od 1978 roku Chiny się bogacą, wracając do koncepcji handlu z Europą, zachwianej przez ekspansję morską GB w XIX wieku oraz wojny opiumowe. Chińscy przywódcy liczą się jednak z możliwością zablokowania cieśniny Malakka przez USA, przez co uznają handel morski za obarczony ryzykiem. NSR pozwala w razie potrzeby obejść tę blokadę bez wchodzenia w konflikt z Amerykanami. To właśnie, według jednej z interpretacji, może stanowić źródło problemów z inwestycją w terminal przy Pryncypalnej – zwrócił uwagę prof. Mierzejewski.

Uczony podkreślił też rolę NSR w wewnętrznej polityce Chin. – Przez 30 lat Chińska Republika Ludowa rozwijała swoje obszary wschodnie. NSR to także próba otwarcia na świat dziś raczej biednych Chin Zachodnich – stwierdził prof. Mierzejewski. W ten sposób zarządzanie prowincjami zostało przeniesione na globalną chińską politykę. Jednocześnie następuje mobilizowanie opinii globalnej. – Strona chińska składa celowo niejasne deklaracje i oczekuje, że ich adresaci będą rywalizować o udział w konkretnych przedsięwzięciach. Dotyczy to tak prowincji, jak i partnerów zagranicznych – zaznaczył. Przytoczył wypowiedzi przedstawicieli władz Kantonu, opisujących NSR jako „parasol polityczny, pod którym można robić wszystko, ale tak, by go nie połamać”.

Pozycja Łodzi w zabiegach o końcową stację Jedwabnego Szlaku jest na razie dość silna. – Łódź jest, poza Warszawą, najczęściej pojawiającym się w chińskich mediach polskim miastem – poinformował profesor. Jedną z oznak intensywnej współpracy jest największa wśród polskich uczelni liczba chińskich studentów na Uniwersytecie Łódzkim (ok. 100). Przedstawiciele regionu (przedsiębiorcy i samorządowcy) odgrywają rolę polskiej forpoczty w Chinach: regularne połączenie zostało uruchomione przez Hatrans jeszcze przed ogłoszeniem koncepcji „pasa i szlaku”, a delegacja łódzkiego Urzędu Marszałkowskiego pojechała na rozmowy do Chin już w miesiąc po owej proklamacji. – Chińczycy szukają dużych przedsięwzięć, idą tam, gdzie mogą zarobić duże pieniądze, przy czym struktura prawie ich nie interesuje – uzupełnił uczony.

Według prof. Mierzejewskiego należy dbać o to, by kontenery nie wracały z Łodzi do Chengdu i Xiamen puste. Krokiem w tym kierunku było otworzenie w Chengdu showroomu, w którym polscy producenci mogli wystawiać swoje towary. Chiny realizują proeksportowy model rozwoju gospodarki, dążąc do rozwiązania problemu olbrzymiej nadprodukcji w przemyśle, a narracja o dążeniu do zbilansowanego handlu jest w ocenie profesora zasłoną dymną. – Można wyobrazić sobie nawet budowę szybkiej kolei Europa – Azja. Pozwoliłoby to Chinom zagospodarować nadwyżki stali, by nie dopuścić do zamknięcia hut i bezrobocia – stwierdził profesor.

Nie mogło zabraknąć tematu terminalu logistycznego o poszerzonych funkcjach (m. in. konfekcjonowanie produktów), dla którego budowy w Łodzi wciąż nie ma zielonego światła. – Rozmawiamy o tej inwestycji od trzech lat. Aby na dłuższą metę zatrzymać pociągi z Chengdu i Xiamen w Łodzi i w Polsce, musimy związać chińskich partnerów z naszym miastem. Najlepiej zrobić to poprzez umożliwienie im budowy własnego terminalu, który zapewni im najniższe koszty – argumentował dyrektor Hatransu. Jak dodał, zarządcy istniejących już terminali nie powinni obawiać się konkurencji, ponieważ Polska ma 12 razy mniej takich na 10 tysięcy kilometrów kwadratowych, niż Holandia, 7 razy mniej, niż Belgia, i czterokrotnie mniej od Niemiec. – W samej Polsce o inwestycję rywalizuje 10 miast, a Niemcy i Białoruś też chętnie ją przyjmą – podkreślił.

Obecnie, według deklaracji dyrektora, Hatrans czeka na decyzję o nowym przetargu. – Ten, który odwołała Agencja Mienia Wojskowego, miał charakter nieograniczony. Dobrze, że został odwołany. W nowym postępowaniu powinno się ograniczyć grono oferentów. Szkoda, że tak długo trzeba na nie czekać – ocenił. Oznacza to zdecydowaną zmianę stanowiska w porównaniu z wypowiedziami Żaka ze stycznia bieżącego roku, tuż po nagłośnieniu odwołania przetargu. Jak dodał, głównym celem Hatransu jest prowadzenie biznesu bez włączania się w rozgrywki polityczne.