NUMER 01/2017
NUMER 01/2017
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Kolej przyszłości
szukaj
Śledź nas:

NIK bardzo krytycznie o inwestycjach kolejowych w poprzedniej perspektywie

| Michał Szymajda 04.01.2017 51

NIK bardzo krytycznie o inwestycjach kolejowych w poprzedniej perspektywie
NIK nie zostawił suchej nitki na MIR i PKP PLKFot. PKP PLK (zdjęcie ilustracyjne)
– Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych nie został dostosowany do możliwości PKP Polskich Linii Kolejowych, dlatego zakres ujętych w nim zadań inwestycyjnych okazał się niemożliwy do wykonania w zaplanowanych terminach – oto najważniejsza konkluzja znajdująca się w raporcie Najwyższej Izby Kontroli, dotyczącego WPIK.
Raport jest dla realizujących WPIK bardzo krytyczny. – Do końca 2015 r. nie zakończono niemal połowy ze 153 projektów ujętych w Programie i nie wykorzystano ponad 11,3 mld zł zaplanowanych w 2011 r. ze środków unijnych na infrastrukturę kolejową. Miliardy złotych z programu inwestycji kolejowych wydane na modernizacje oraz budowę linii i stacji kolejowych poprawiły ich stan techniczny jednak dla pasażerów niewiele się zmieniło i pociągi nadal nie rozwijają dużych prędkości na trasach – powiedział prezes NIK Krzysztof Kwiatkowski.

NIK: MIR zawiodło

NIK sformułowało najważniejsze ustalenia kontroli. Zdaniem urzędu przygotowany przez ministra właściwego ds. transportu Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych nie został dostosowany do możliwości PKP PLK, które niezgodnie ze stanem faktycznym oświadczyło, że poradzi sobie z realizacją WPIK. Jak czytamy, „począwszy od 2011 r. była ona (PKP PLK - dop. red.) organizacyjnie i technicznie nie w pełni przygotowana do rozpoczęcia i zrealizowania Programu”. Skutkowało to tym, że zakres ujętych w nim zadań inwestycyjnych okazał się niemożliwy do wykonania w ustanowionych terminach. NIK krytycznie ocenia działalność Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (obecnie zastąpiło je Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa). – Minister przedłożył Program do uchwalenia przez Radę Ministrów bez niezbędnych uzgodnień międzyresortowych (przede wszystkim dotyczących finansowania). Wydłużyło to procedurę ustanowienia Programu – czytamy.

Wszystkie te elementy doprowadziły do pięciokrotnych zmian w Programie w ciągu czterech kolejnych lat (2012-2015). Zdaniem NIK, wobec braku analiz zawierających uzasadnienie pilności wykonania poszczególnych inwestycji i przyjętej kolejności ich realizacji, głównym celem aktualizacji stało się ograniczenie planowanego zaangażowania środków budżetu państwa oraz działanie nakierowane na zwiększenie wykorzystania przez Polskę dostępnych środków europejskich. Co gorsza, jak uważa NIK, Minister z Resortu Infrastruktury i Budownictwa, mimo wiedzy o nieprawidłowościach występujących od początku realizacji WPIK nie podejmował skutecznych działań w celu ich eliminacji. Wyniki kontroli wskazują, ze do maja 2013 r. Minister nie informował Rady Ministrów o opóźnieniach i zagrożeniach w realizacji Programu.

Konkretne liczby

PKP PLK nie osiągnęła w pełni podstawowych celów sformułowanych w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych. Nie uzyskano przede wszystkim pełnej interoperacyjności na liniach sieci TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa), nie uzyskano także pełnego dostosowania infrastruktury kolejowej do standardów określonych umowami o międzynarodowych liniach kolejowych (AGC i AGTC).

NIK podaje też w jakim zakresie zrealizowano WPIK w stosunku do tego, co założono w nim na początku. – Poziom realizacji założonych w Programie wskaźników i mierników (według stanu na 31 grudnia 2015 r.) był bardzo zróżnicowany: od 35 proc. (uzyskana długość występowania maksymalnej prędkości 200 km/h) do 90 proc. (zrealizowana długość torów szlakowych i głównych zasadniczych). Wykonano m.in. 83 proc. zaplanowanej liczby obiektów inżynieryjnych oraz uzyskano zwiększenie prędkości pociągów o co najmniej 30 km/h na ponad połowie zaplanowanej długości torów. 90 proc. planu przekroczyła jedynie liczba wykonanych skrzyżowań i długość torów szlakowych z dopuszczalnym naciskiem osi 221 kN – podaje NIK.

Do końca 2015 r. w ramach Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych nie zrealizowano zaplanowanych: 490 km linii kolejowych, 625 km torów szlakowych i głównych zasadniczych, 586 km pozostałych torów, 635 obiektów inżynieryjnych, 74 skrzyżowań, 185 krawędzi peronowych. – Ponadto na długości 649 km nie uzyskano możliwości osiągania maksymalnej prędkości 160 km/h, na długości 330 km nie uzyskano możliwości osiągania maksymalnej prędkości 200 km/h – czytamy w raporcie NIK, która konkluduje, że ograniczeniem możliwości zrealizowania Programu był przede wszystkim niedostateczny stopień przygotowania do realizacji objętych nim inwestycji.

Raport NIK sporo uwagi kładzie na fakt, że po zakończeniu prac torowych z ostatniej perspektywy, na tylko 0,6% linii kolejowych można poruszać się z prędkością 200 km/h (na 85-kilometrowym odcinku Zawiercie – Olszamowice Pendolino jeździ z taką prędkością od grudnia 2014, wkrótce przybędzie jednak takich odcinków, o czym piszemy tutaj). Zdaniem NIK również liczba odcinków gdzie możemy jeździć z prędkością 160 km/h jest niewielka i wynosi 8,9%, podczas gdy przed 2011 rokiem, było ich na sieci PKP PLK 8%.



Straciliśmy szanse na modernizację 1650 km linii kolejowych

Niepełne wykonanie inwestycji objętych WPIK doprowadziło do obniżenia w listopadzie 2013 r. kwot zaplanowanych na ich realizację ze środków POIiŚ o 5,4 mld zł (z 26,7 mld zł do 21,3 mld zł). Do końca 2015 r. nie wykorzystano części zaplanowanych środków POIiŚ (blisko 6 mld zł), z czego ok. 2,4 mld zł zostało wykorzystane na zwiększenie unijnego dofinansowania inwestycji miejskich, a kwota 3,5 mld zł możliwego do uzyskania dofinansowania, została utracona. W efekcie na realizację infrastruktury kolejowej z perspektywy finansowej 2007-2013 nie wykorzystano łącznie 11,3 mld zł zaplanowanych ze środków UE.

Chyba najbardziej przerażająca konstatacja NIK mówi o tym, że te pieniądze pozwoliłyby na zmodernizowanie ok. 1650 km linii kolejowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Konsekwencją braku realizacji inwestycji do końca 2015 r. była konieczność wystąpienia do Komisji Europejskiej o zgodę na ujęcie kontynuowania finansowania inwestycji, objętych perspektywą finansową 2007-2013, ze środków perspektywy 2014-2020. Do kwietnia 2016 r. uzyskano takie decyzje w odniesieniu do 9 projektów. Największe z nich to m.in. Rail Baltica na odcinku Warszawa – Białystok, magistrala kolejowa Wrocław – Poznań, gdzie prace będą toczyć się między Rawiczem a Czempiniem oraz strategiczny odcinek E30 pomiędzy Katowicami a Krakowem.

NIK podaje także średni koszt modernizacji kilometra linii kolejowej. Zważywszy, że w ramach realizacji Programu w latach 2011-2015 za nieco ponad 22,7 mld zł zmodernizowano 3318 km linii kolejowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą (obiekty inżynierskie, skrzyżowania, krawędzie peronowe, zwiększenie maksymalnej prędkości jazdy i dopuszczalnego nacisku osi), modernizacja 1 km linii kolejowej kosztowała średnio ok. 6,85 mln zł.

Odsetki za nieterminowe faktury

NIK zauważa, że istotnym składnikiem kosztów zwiększających wydatki na realizację Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych były odsetki od nieterminowych płatności za wykonane roboty i usługi. W latach 2011-2015 wypłacone przez Spółkę PKP odsetki od nieterminowych płatności faktur w tym zakresie wyniosły ponad 17 mln zł, a koszty związane z pozyskaniem kapitału dłużnego (odsetki od kredytów i wyemitowanych obligacji) ponad 160,6 mln zł.

W wyniku kontroli wybranych inwestycji objętych WPIK ustalono, że łączna kwota dodatkowych kosztów ich realizacji, poniesionych na skutek błędów w dokumentacji, opóźnień w przekazaniu placu budowy, wydłużenia czasu realizacji inwestycji, zapłaty roszczeń podwykonawców oraz odsetek od nieterminowo dokonywanych płatności, wyniosła łącznie prawie 80 mln zł. Na dzień zakończenia kontroli PKP PLK SA szacowały możliwy dalszy wzrost kosztów tych inwestycji o kwotę prawie 368 mln zł.

Wnioski NIK po kontroli. Skumulowana strata PKP PLK to 6,1 mld zł.

Jak ocenia Najwyższa Izba Kontroli, największe trudności Spółka PKP PLK miała z realizacją projektów dużych, o wartości powyżej 1 mld zł każdy. Z 12 takich projektów spółka zrealizowała do końca 2015 r. jedynie połowę. Sześć niezrealizowanych projektów zostało poddanych procesowi fazowania i przeniesienia części zakresu do realizacji w ramach unijnej perspektywy finansowania 2014-2020 oraz zostały ujęte w Krajowym Programie Kolejowym (KPK). W ramach KPK przewidziano realizację 20 dużych projektów o wartości powyżej 1 mld zł każdy. W ocenie NIK wymaga to szczególnie starannego przygotowania tych inwestycji dla zapewnienia ich terminowej realizacji.

Kolejna konkluzja NIK dotyczy, w związku z realizacją inwestycji, wzrostu wartość majątku PKP PLK, któremu towarzyszy zwiększający się poziom zadłużenia. Łączna skumulowana strata na koniec 2015 r. wyniosła ponad 6,1 mld zł.

NIK zaleca rozważeni wprowadzenia systemu zaliczkowego z udziałem środków budżetu państwa, który poprawi terminowość regulowania przez niego zobowiązań wobec kontrahentów. To zalecenie ma być przez MIB realizowane, o czym można przeczytać tutaj.

W ocenie NIK, usprawniając system finansowania inwestycji kolejowych, należałoby również zapewnić większą stabilność dokumentów programowych (wniosek do ministra właściwego ds. transportu), ponieważ częste ich zmiany nie sprzyjały efektywnej realizacji WPIK.

Adrian Furgalski: Poprzednia perspektywa nam nie wyszła

– NIK z opóźnieniem przekazuje nam wiedzę już oczywistą. Nie umniejszając tego co zrealizowano, nie wyszła niestety nam poprzednia perspektywa finansowa UE w zakresie realizacji inwestycji torowych. Stało się tak pomimo posiadania od 2010 roku przez ówczesne władze resortu infrastruktury wiedzy o zagrożeniach dla poszczególnych projektów, która to wiedza płynęła z audytu Programu – komentuje Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Pamiętamy, że zamiast środków zaradczych, zdecydowano się na – z góry skazane na niepowodzenie – wnioskowanie do KE o przesunięcie środków na drogi. Oczywiście, można narzekać na ustawodawstwo czy na to, że modernizacje prowadzi się pod ruchem kolejowym, więc jest trudniej niż w przypadku dróg, kiedy większości idziemy nowym śladem, ale podstawowym problemem na kolei była wg mnie organizacja i kadry. Owszem, można się pocieszać, że nie oddaliśmy żadnego euro do Brukseli, ale też nie oddaliśmy pasażerom – wbrew zapisom Programu - linii z Krakowa do Katowic czy z Warszawy do Radomia – ocenia Adrian Furgalski.



tekst alternatywny
 Europejskie Forum Taborowe 2017
Warszawa, 15 marca 2017 r.


Weź udział w największej i najbardziej prestiżowej konferencji w Europie Środkowo-Wschodniej, poświęconej rynkowi produkcji i modernizacji taboru kolejowego. Co roku podejmowane są tematy planowanych zakupów w regionie, nowoczesnych technologii i innowacyjności w konstruowaniu oraz utrzymaniu pojazdów szynowych, zwłaszcza odnośnie zużycia energii, designu i podzespołów. 

Dowiedz się więcej


Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Warszawa (1994)
 
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Infrastruktura
PARTNERZY DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Warszawa (1994)
Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 01/2017
NUMER 01/2017
Tematem numeru jest przyszłość kolei. Piszemy więc o najnowszych zdobyczach kolejowej techniki w Europie i Azji, a także o tym, czy przyszłością szybkiego transportu lądowego może być Hyperloop. W Raporcie opisujemy najnowsze programy, które mają przyczynić się do wzrostu innowacyjności polskiej kolei zwłaszcza w obszarze taboru kolejowego. Skoro mowa o taborze - dokładnie opisujemy najnowszą konwersję popularnego w Polsce ezt EN57, którą wykonuje poznański FPS, piszemy też o najnowszych zakupach w Małopolsce, gdzie właśnie dotarły pierwsze Impulsy z Newagu. W nowym numerze publikujemy też trzy ciekawe rozmowy - z panią prezes SKM Warszawa Krystyną Pękałą, z Piotrem Pawłowskim, prezesem Fundacji Integracja, a także z Ignacym Górą, prezesem Urzędu Transportu Kolejowego.

Zapraszamy do lektury!

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca
  Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS