MIB i przewoźnicy: „Ciche korytarze” zamiast wymiany wszystkich wózków

Według deklaracji MIB, Polska nie zgadza się na zastosowanie Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności w zakresie hałasu do wagonów w ruchu krajowym. – Podobne stanowisko prezentuje również większość innych państw UE – twierdził w listopadzie ubiegłego roku przedstawiciel resortu. Podnoszone argumenty to m.in. mniejsza niż w krajach zachodnich gęstość zaludnienia, powodująca mniejszy poziom uciążliwości hałasu. MIB deklaruje wstępne poparcie dla przygotowanej przez ERA koncepcji tzw. cichych linii, w myśl której zakaz poruszania się wagonów bez wstawek kompozytowych miałby obowiązywać na pojedynczych trasach, zamiast na obszarze całych krajów. – Rozwiązanie to wymaga jeszcze dyskusji co do szczegółów, które mogą wpłynąć na przychylność stanowisk państw – zastrzegł przedstawiciel MIB.

Zorganizowane w piątek spotkanie w resorcie na razie nie przyniosło zmian. – Celem była wymiana poglądów pomiędzy MIB, UTK, zarządcą infrastruktury kolejowej, właścicielami wagonów i przewoźnikami oraz organizacjami branżowymi na temat polskiego stanowiska. Uzgodniono, że spotkania w tym gronie będą kontynuowane w celu dopracowania i harmonizacji stanowiska Polski na forum UE – informuje rzecznik MIB Szymon Huptyś.

Polska zabiega również o zwiększenie unijnego wsparcia finansowego dla wyciszania wagonów towarowych z 20 do 50% kosztów. – W ostatnim czasie postulaty naszego kraju poparły również Czechy i Słowacja. Ostateczna decyzja w tym zakresie leży w gestii Komisji Europejskiej, która wskazuje na ograniczone środki finansowe na ten cel – czytamy w komunikacie z ministerstwa.

Według dyrektora biura Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Macieja Gładygi, stanowisko ministerstwa i przedsiębiorstwa z branży kolejowej jest w tej sprawie zbieżne. Chodzi przede wszystkim o to, by nowymi standardami nie obejmować wagonów wykorzystywanych wyłącznie w ruchu krajowym. – Wszyscy zdają sobie sprawę, że radykalne rozwiązania proponowane przez niektóre państwa europejskie i podchwycone przez KE i ERA spowodują ogromne problemy na rynku przewozów towarowych – przekonuje. Konieczność przystosowania wagonów do przepisów w proponowanym kształcie spowodowałaby ogromne koszty (niedawno MIB szacowało je na 2 mld zł do roku 2025), pogarszając pozycję konkurencyjną transportu kolejowego względem drogowego, a polskich przewoźników w stosunku do ich konkurentów z Niemiec i innych krajów zachodnioeuropejskich.

– Jest to dużo bardziej złożony problem, ponieważ dotyczy wymiany całych zestawów kołowych, a tak naprawdę całych wózków. To jest związane z tym, że cichych hamulców, czyli hamulców z wkładkami kompozytowymi nie można założyć na koła obręczowane, które w naszym przypadku stanowią cały czas jeszcze 3/4 naszych składów – mówił „Rynkowi Kolejowemu” prezes PKP Cargo Maciej Libiszewski.

Pod koniec września ubiegłego roku odbyło się wspólne posiedzenie Sekcji Przewoźników Kolejowych oraz Sekcji Wagonów i Spedycji IGTL z udziałem prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz przedstawiciela MIB, biorącego udział w pracach grupy roboczej przy ERA. – Należy mieć nadzieję, że widoczne już obecnie łagodzenie stanowiska instytucji unijnych, o którym mówi ministerstwo, w odpowiedzi na ostrą reakcję przedstawicieli grupy państw członkowskich oraz organizacji branżowych (np. European Rail Freight Association, którego członkiem jest IGTL), pozwoli zablokować rozwiązania rujnujące pozycję konkurencyjną transportu kolejowego – mówi Gładyga.

W ministerstwie dowiedzieliśmy się, że działania MIB są podejmowane na wielu poziomach – zarówno na poziomie eksperckim, jak i w trakcie spotkań na wysokim szczeblu. – MIB uczestniczy obecnie w pracach grupy zadaniowej działającej w ramach Agencji Kolejowej UE – informuje resort. Polskie postulaty przedstawiła Komisji Europejskiej 10 października ubiegłego roku wiceminister Justyna Skrzydło podczas spotkania z dyrektorem Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE) Henrikiem Hololei.

Prace grupy zadaniowej Agencji nad zastosowaniem TSI Hałas do istniejących wagonów towarowych są na wstępnym etapie. Obecnie trwa przerwa między spotkaniami grupy (ostatnie odbyło się w listopadzie, kolejne zaplanowano dopiero na marzec). Biorą w nich udział przedstawiciele najbardziej zainteresowanych państw (w tym Polski) i organizacji sektorowych. – Ostateczne decyzje dotyczące kształtu przyszłych przepisów TSI będą zapadać na kolejnych etapach, gdy konkretny projekt nowej TSI trafi do Komisji Europejskiej, prawdopodobnie na przełomie 2017 i 2018 r. Dyskusja o konkretnych datach wdrożenia TSI Hałas jest nadal otwarta – twierdzą przedstawiciele MIB. Nie wiadomo więc, czy odłożenie w czasie wdrożenia TSI Hałas jest jeszcze możliwe.

W związku z planami wprowadzenia przez KE dyrektywy Zespół Doradców Gospodarczych TOR przeprowadził analizę służącą ocenie potencjału rynku. – Płynie z niej wiele wniosków, w tym m. in. taki, że polscy przewoźnicy byliby w stanie sprostać wymaganiom nowych przepisów, ale tylko w odniesieniu do taboru pracującego w relacjach międzynarodowych. Ładowanie masy pieniędzy w wymianę zestawów kołowych w pozostałych wagonach, z których większa część i tak będzie musiała zostać zezłomowana, mija się z celem – komentuje przewodniczący Railway Business Forum Adrian Furgalski. Jak dodaje, RBF popiera stanowisko Polski, gdyż przesłanki techniczne i ekonomiczne przemawiają co najmniej za rozłożeniem w czasie obowiązku stosowania wkładek kompozytowych. – Przesłanki bezpieczeństwa są neutralne, a przesłanki natury środowiskowej faktycznie zachodzą, ale możliwy do osiągnięcia rezultat nie jest czynnikiem mobilizującym do aż takiego pośpiechu – ocenia przewodniczący.

Według Furgalskiego sprawa hamulców i zestawów kołowych to kolejny przejaw nielogiczności w polityce Komisji Europejskiej wobec kolei. – Z jednej strony słychać płacz, że jej udział nie rośnie, z drugiej szykuje się rozwiązania, które kolei na pewno nie mogą w konkurencji z transportem drogowym – wyjaśnia przewodniczący RBF.