Liczy się efekt. Optymalizacja sieci lepsza od inwestycji?

W ostatnich latach obserwujemy bardzo znaczącą poprawę parametrów użytkowych infrastruktury kolejowej na sieci PLK, co odzwierciedlają wyższe prędkości jazdy pociągów i likwidacja wielu ograniczeń. Finalnym efektem tych prac jest skrócenie czasu przejazdu pociągów zarówno na najważniejszych trasach, jak i tych o mniejszym znaczeniu, w tym regionalnych.

Okazuje się jednak, że efekty te w coraz większym stopniu są uzyskiwane dzięki zadaniom utrzymaniowym i optymalizacyjnym, a nie typowym zadaniom inwestycyjnym. Różnica między nimi dotyczy zarówno zakresów prac, jak i kosztów, które w przypadku tych pierwszych są znacznie niższe. Jednak dla pasażerów i przewoźników nie ma znaczenia jakiego rodzaju prace powodują krótszy czas jazdy pociągów, a właśnie czas przejazdu staje się elementem o rosnącym znaczeniu przy wyborze środka transportu.

Przyspieszenie na ponad 2 tysiącach kilometrów

Jak poinformowała „Rynek Kolejowy” Joanna Kubiak z zespołu prasowego PKP PLK, zarządca infrastruktury planuje od nowego rozkładu jazdy podniesienie prędkości (rozkład grudzień 2016/17) na ponad 2,2 tys. km torów. Ponad 1,5 tys. km torów (1549 km) z wyższą prędkością to wynik prac utrzymaniowych. – Ich efekty odczują zarówno pasażerowie, jak i przewoźnicy towarowi – wyjaśnia Kubiak.

Jak wyjaśnia rzeczniczka, dzięki działaniom optymalizacyjnym wykorzystującym m.in. zmianę przepisów prawa oraz pracom utrzymaniowym polegającym m.in. na pracach torowych, pociągi pojadą szybciej na trasach takich jak: Łódź – Ostrów Wielkopolski, Kielce – Włoszczowa, Stalowa Wola – Lublin, Opole – Katowice, Czechowice-Dziedzice – Zebrzydowice, Wrocław – Jelenia Góra czy Katowice – Rybnik. – Zmieni się nie tylko komfort przejazdu (będzie ciszej i wygodniej), ale również czas podróży – zapewnia. Największy uzysk czasowy pociągi osiągną na odcinku Łódź – Wrocław, gdzie pociągi pojadą 30 minut szybciej.

Podobne efekty dzięki pracom inwestycyjnym uda się osiągnąć na 719 km torów, a te dotyczą m.in. trasy z Pruszcza Gdańskiego do Gdańska Portu Północnego (linia 226) czy z Poznania przez Gniezno do Inowrocławia (od grudnia ok. 10 minut krótsza podróż).

Stale rośnie prędkość pociągów

Jak informuje PKP PLK, w ubiegłych latach rekordowy pod względem podwyższenia prędkości jazdy pociągów był 2014 rok. – To od grudnia 2014 r. w rozkładowych kursach pociągi przekroczyły prędkość 160 km/h, z którą jeździliśmy w Polsce od 25 lat. Jesteśmy również pierwszym krajem spośród nowych członków Unii Europejskiej, w którym prędkość w codziennych połączeniach podniesiono do 200 km/h. Zwykle kolejne progi koleje pokonują po około3 latach, gdy zakończą badania efektów wprowadzania wyższej prędkości – wyjaśnia Joanna Kubiak.

W przytoczonym 2014 roku, ze względu na duży program inwestycyjny prowadzony na sieci kolejowej, proporcje wyglądały inaczej niż teraz: w wyniku prac inwestycyjnych udało się podnieść prędkość na 1714 km torów, a w ramach prac utrzymaniowych było to 985 km torów – w sumie 2699 km.

– PLK również w 2015 roku kontynuowały prace inwestycyjne, w wyniku których udało się podnieść prędkość na 1000 km torów, a ich efektem są obecne czasy przejazdu. Dzięki przeprowadzonym inwestycjom podróż z Warszawy do Gdańska zajmuje dziś 2 h 38 minut, a z Wrocławia do Trójmiasta 5 h – krócej o 1 h 7 minut w stosunku do rozkładu 2014/2015. Już wykonane prace na torach i obiektach pozwoliły również znacząco skrócić czas przejazdu pociągów z Wrocławia do Jeleniej Góry o blisko 1,5 godz. (w porównaniu do 2010 r.) – przypomina Kubiak.

Zakończenie inwestycji na trasie Łódź – Warszawa sprawiło, że najszybsze pociągi mogą kursować poniżej 60 minut. Remont ok. 160 km torów, 30 mostów i wiaduktów pozwolił podnieść prędkość pociągów na trasie Częstochowa – Koluszki, co również skróciło podróż pociągiem o 30 minut. Jednocześnie w ramach prac utrzymaniowych udało się podnieść prędkość, a tym samym skrócić czas przejazdu na 1518 km torów – co daje razem 2518 km torów z wyższą prędkością, lepszą obsługą na stacjach i przystankach oraz krótszymi czasami podróży.

Niestety, nie wszędzie prędkość wyłącznie rośnie. Obniżenie prędkości pociągów w grudniu tego roku zanotujemy na 663 km torów, w ubiegłym roku było to 615 km, a w 2014 roku – 586 km. Od trzech lat bardzo widoczna jest zatem przewaga odcinków, na których prędkość wzrasta w stosunku do odcinków, gdzie prędkości trzeba obniżać.
Co dalej? – Plany zarządcy infrastruktury na obecną perspektywę to poprawa warunków dla przewozów towarowych, wygodniejsza podróż w aglomeracjach i dalsza poprawa tras pasażerskich. Są to inwestycje przewidziane w ramach Krajowego Programu Kolejowego. Przewiduje on, że do 2023 roku przeznaczymy 66 mld złotych na polską kolej. Efekty prac to m.in. krótsza niż 1,5 godziny podróż na trasie Kraków – Rzeszów – (czas był powyżej 3 h obecnie około 2 h i skróci się jeszcze o ok. 30 minut i wyniesie krócej niż 1, 5 godziny), 90-minutowa podróż z Warszawy do Lublina (dziś jest 2 h 20 min), 70-minutowa podróż na trasie Warszawa – Radom (dziś jest około 135 minut) czy krótsza o blisko godzinę podróż z Wrocławia do Poznania (przejazd najszybszych pociągów skróci się z 2 godzin 12 min. do 1 godziny i 20 min) – uzupełnia Joanna Kubiak.

Optymalizacja i utrzymanie jeszcze ważniejsze, niż inwestycje?

Jak widać z podanych przez PKP PLK danych, w przypadku zadań inwestycyjnych na przestrzeni ostatnich trzech lat, najlepsze efekty osiągnięte zostały w rozkładzie jazdy na lata 2014/2015, gdy wdrażano uruchomienie pociągów Pendolino. Jednak ostatnie dwa lata to już bardzo wyraźny spadek liczby kilometrów torów, na których rośnie prędkość dzięki pracom inwestycyjnym. Niestety wygląda na to, że jeszcze gorszy pod tym względem będzie rozkład jazdy na lata 2017–2018, a to ze względu na brak dużych prac w toku, które planowane są do zakończenia w przyszłym roku i kolejnym.

Inaczej wygląda sytuacja w zadaniach utrzymaniowych, które w ostatnich dwóch latach dawały już lepszy efekt sieciowy od prac inwestycyjnych – przy czym na rozkład jazdy, który wejdzie w życie w grudniu jest to już wynik ponad dwukrotnie wyższy od inwestycyjnego. Biorąc pod uwagę kiepską sytuację w inwestycjach, których efekty zobaczymy dopiero na koniec obecnej perspektywy, czyli po roku 2020, koniecznym byłoby kontynuowanie na obecnym poziomie efektów prac utrzymaniowych także w kolejnych latach, a jak wskazują eksperci, możliwości w tym zakresie są duże i obejmują zarówno linie o dobrych parametrach, które można jeszcze dopracować, jak i linie nieco gorsze, które nie są przeznaczone do prac inwestycyjnych.

Nie ulega wątpliwości, że sieć kolejowa w Polsce potrzebuje dalszego wzrostu parametrów użytkowych, co niewątpliwie przyczynia się do poprawy konkurencyjności transportu kolejowego. Dobre efekty prowadzonych prac są pilnie potrzebne na kolejnych trasach dla uzyskiwania efektu w skali całej sieci kolejowej i poszczególnych regionów kraju.