NUMER 07/2017
NUMER 07/2017
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Integracja biletowa
szukaj
Śledź nas:

KK 2016. Trudny rok dla producentów infrastruktury. KZN Bieżanów: Inwestowaliśmy i… czekamy

| Jakub Dybalski 26.12.2016 21

KK 2016. Trudny rok dla producentów infrastruktury. KZN Bieżanów: Inwestowaliśmy i… czekamy
Fot. Pixabay
– Dziś produkujemy ok. 70 proc. tego co w latach ubiegłych. Ale czekamy na lata 2019-2020. Wtedy prawdopodobnie nastąpi wysyp zamówień – mówił podczas debaty otwierającej tegoroczny Kongres Kolejowy Jacek Paś, członek zarządu KZN Bieżanów. Również Kazimierz Frąk, prezes Kombudu, przyznawał, że było ciężko. Ale ma być lepiej.
Jak wyglądał ostatni rok w Kombudzie? Nie najlepiej, jeśli wsłuchać się w słowa prezesa Frąka, który uczestniczył podczas Kongresu Kolejowego w debacie dotyczącej innowacyjności w branży w kontekście rozwoju polskiej gospodarki.

– Rok temu zastanawialiśmy się, czy nie poprosimy naszych pracowników o wzięcie urlopów bezpłatnych – zaczął. – Dziś nie mamy tych kłopotów – dodał jednak po chwili. – Nasze zespoły ofertowe są bardzo mocno obciążone, a przygotowanie ofert to trudna praca. Częściej się strzela, niż trafia. Czasami nawet rezygnujemy ze składania oferty, bo nie jesteśmy pewni, czy dobrze wykonamy zlecenie. Dlatego apelowałbym do zamawiających o uwzględnienie specyfiki branży. My nie możemy produkować na półkę. Musimy to robić na miarę – stwierdził.

Na przedziwny kształt rynku, jeśli chodzi o inwestycje infrastrukturalne na kolei, wskazywał też Jacek Paś z KZN Bieżanów. Kilka lat temu bardzo mocno przygotowaliśmy się do boomu inwestycyjnego w nowej perspektywie i nie przyniosło to rezultatu. Dziś produkujemy ok. 70 proc. tego co w latach ubiegłych. Ale czekamy na lata 2019-2020. Wtedy prawdopodobnie nastąpi wysyp zamówień – wskazywał. –Tylko, że wtedy znów może być kłopot związany z przesytem zamówień.

– Choć w ostatnich miesiącach rozmawiamy, w gronie producentów i zamawiających, o przygotowywaniu subklauzuli dla producentów, którzy już teraz mogliby zacząć produkować na potrzeby przyszłych zamówień, co mogłoby jakoś pomóc. To dla naszej spółki to był bardzo trudny rok. Trzeba go było po prostu przetrwać. Dla nas to był raczej czas rozmów, a nie produkcji – dodał.

Czekając na przetargi

– Trudno startować w przetargach, których nie ma – rezolutnie zauważył prof. Marek Wierzbowski, prawnik z kancelarii Wierzbowski i Partnerzy, zapytany o problemy prawne przy przetargach. Przyznał, że prawo się zmienia, kończy się nowelizacja ustawy kolejowej, zmienia się prawo zamówień publicznych, m.in. przez odejście od ceny jako najważniejszego kryterium, co pod pewnymi nie jest takie dobre. – Jako prawnik jestem przywiązany do tego, by decydowały kryteria mierzalne. Wtedy mniej ryzykujemy, że zainteresuje się nami instytucja z trzema literami w nazwie – gorzko zażartował.

Wskazał jednak, że większym problemem jest praktyka organizowania, a raczej nieorganizowania przetargów, niż kwestie prawne. Np. praktyka odwołań do Krajowej Izby Odwoławczej stała się tak powszechna, że w praktyce KIO, zamiast interweniować w przypadku nieprawidłowości, zajmuje się rozstrzyganiem przetargów. – Ale dzieje się tak, bo przetargów jest tak mało, że firmy nie tyle walczą o pieniądze co, czasami, po prostu o przetrwanie – argumentował.

Powiedziano „A”, trzeba powiedzieć „B”.

Producenci dość zgodnie wskazywali, że polski rynek jest tak skonstruowany, że bez pomocy zamawiających firmy sobie nie poradzą.

– Jestem głęboko przekonany, że polski przemysł, w tym ten kolejowy, jest innowacyjny – mówił Frąk. – Sam nazywam ten rynek „rynkiem symbiotycznym”. Większość firm pracuje de facto na rzecz jednej organizacji – polskiej kolei. Nawet jeśli ona składa się z różnych spółek. Innowacyjność tej „organizacji” zależy od innowacyjności spółek. W większości krajów branża opiera się na głównych firmach. U nas ten przemysł kolejowy trzeba wykształcić. Teraz startując w przetargach musimy gwarantować części zamienne do systemów komputerowych przez 25 lat. To wymaga stałości i przewidywalności – wyjaśniał. Jednocześnie chwalił program Luxtorpeda, jako właśnie inicjatywę, która w takie prośby się wpisuje. – Według mnie, to coś w rodzaju programu budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego, który miał rozruszać polską gospodarkę okresu międzywojennego. Potrzebujemy takich działań.

Paś, którego firma skorzystała z pieniędzy państwowych (w ramach NCBiR) tworząc wagon Switcher, czyli nowoczesny pojazd szynowy do transportu i montażu rozjazdów w blokach, chciałby dalszego wsparcia. – To produkt najwyższej jakości. Drugiego takiego nie ma. Ale chcielibyśmy, żeby PKP PLK powiedziało nie tylko „A”, czyli że w najbliższych latach przewiezie 1,4 tys. rozjazdów w blokach, ale też „B”, co mogłoby uspokoić producentów. Bardzo byśmy się cieszyli z pomocy w rozwinięciu rynku na ten właśnie produkt.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (0)
 
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Nasze konferencje

Wiecej z regionu:

Polska (0)
Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
RYNEK KOLEJOWY 07/2017
NUMER 07/2017
Sporą część lipcowego wydania miesięcznika "Rynek Kolejowy" poświęcamy kwestiom biletowym oraz organizacji transportu. Przedstawiamy problemy we wdrożeniu wspólnego biletu w Polsce i pokazujemy modelowe, szwajcarskie rozwiązania tej kwestii. W dziale "Infrastruktura" piszemy o planowanym powrocie do stolicy stacji Warszawa Główna. Rozmawiamy również z członkiem zarządu Stadler Polska o jubileuszu firmy i przedstawiamy perspektywy wejścia do taboru polskich przewoźników (głównie PKP Intercity) kolejnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. W obszernym materiale "Więcej Dartów nie będziemy. Co poszło nie tak?" przedstawiamy historię najbardziej burzliwej dostawy taboru w Polsce. Opisujemy także wątpliwości dotyczące modernizacji magistrali E20 Warszawa - Poznań.

 

współpraca
  Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS