Co chemiczna konsolidacja da kolei?

Zalety i wady konsolidacji

Już wkrótce ma dojść do połączenia tarnowskich Azotów oraz Zakładów Azotowych Puławy SA. - Obie firmy to marki rozpoznawalne na rynku europejskim i światowym, o bogatej tradycji i urozmaiconym portfelu produktów – stwierdziła dr Anna Jarosik, ekspert ds. rynku chemii z firmy Frost&Sullivan. Pomysł ich połączenia pojawił się w związku z groźbą „wrogiego przejęcia” polskiego przemysłu chemicznego przez podmiot rosyjski. Jak wymieniała dr Jarosik, konsolidacja doprowadzi do ograniczenia obecnego braku liberalizacji cen surowców oraz uzależnienia od jednego dostawcy, zwiększy możliwości rozwoju związanych z innowacjami w kluczowych obszarach takich jak energia, ochrona zdrowia i zmiany klimatyczne. – Połączenie sił ma doprowadzić do dostosowania produkcji i oferty produktowej zgodnie ze zmianami rynkowymi. Powstanie silny podmiot konkurencyjny dla wiodących producentów na rynku chemicznym w Europie i na świecie – podkreślała Jarosik. Wśród wad wymieniane jest niebezpieczeństwo monopolizacji polskiego rynku – pojawi się na nim grupa dyktująca ceny i warunki sprzedażowe konkurencji krajowej oraz dystrybutorom. Jak podała ekspert Frost&Sullivan, zmniejszona konkurencyjność może doprowadzić również do obniżenia jakości produktów, a optymalizacja procesów produkcji i sprzedażowych – do zmniejszenia zatrudnienia w sektorze.

Branża chemiczna postrzegana jest jako silnie upolityczniona, ze względu na fakt, że główni gracze na rynku to potężne spółki Skarbu Państwa. Plany konsolidacyjne pozytywnie oceniane są jednak nawet przez opozycję parlamentarną. - To jest jedyny i ostatni chyba sektor, w którym mamy szansę posiadać własną markę, własne zaplecze badawcze i rynek – zaznaczał poseł Grzegorz Tobiszowski (PiS) z Sejmowej Komisji Gospodarki. Jego zdaniem stworzenie jednego znaczącego podmiotu to korzystny plan rozwoju polskiej chemii.

Chemia a kolej

W jaki sposób takie posunięcie może wpływać na sytuację przewoźników kolejowych? – Rynek chemii odgrywa bardzo ważną rolę dla PKP Cargo. To rynek powtarzalny od wielu, wielu lat. Wolumen jest raczej stały. PKP Cargo wozi dla chemii mniej więcej 11 mln ton rocznie – tłumaczył Arkadiusz Pokropski, dyrektor Biura Handlowego - Rynek Artykułów Budowlanych i Chemii w PKP Cargo. – Taki stały partner sprawia, że łatwiej jest nam planować przyszłość, koszty itd. Konsolidacja sprawi, iż z jednym ośrodkiem będzie łatwiej dyskutować. Już teraz rozmawiamy nie z trzema firmami, ale z jednymi Azotami Tarnów. Docelowo będziemy negocjować z jedną Grupą Azoty. Możliwe są nowe rozwiązania i tematy - logistyczne i organizacyjne – zaznaczył dyrektor Pokropski.

– Dla nas to wyzwanie logistyczne, do którego nasza firma jest przygotowana. Wzrastająca konkurencyjność grupy może doprowadzić do zwiększenia tonażu – dodała Izabela Biela, dyrektor ds. paliw płynnych i chemii w CTL Logistics.

Konsolidacja wywołująca zwiększenie efektywności, a co za tym idzie obniżenie kosztów produkcji i wzrost eksportu,  powinna poskutkować impulsem do wymiany specjalistycznego taboru kolejowego służącego do przewozów chemii. - Mamy nadzieję, że zwiększone możliwości finansowe takiej grupy chemicznej zaowocują nowymi inwestycjami w tabor kolejowy. Najwyższy czas, aby sporą część tego taboru wymienić – stwierdził Adam Leszczyński, dyrektor ds. rozwoju rynku w GATX. Jak wskazał, średni wiek wagonu towarowego w Polsce wynosi 27 lat, a część zachodnioeuropejskich odbiorców polskich chemikaliów odmawia obsługi polskiego taboru, który jest już technicznie przestarzały i nie spełnia ich wymogów, dotyczących np. obsługi cystern z poziomu toru, wyposażenia ich w zawory odcinające na króccach załadunkowych, itp.. Do ograniczeń rozwoju transportu kolejowego w kontekście przewozów chemii zaliczyć należy też kwestie infrastrukturalne. - W Polsce mamy tory klasy C, tzn. o nacisku na oś 20 ton, podczas gdy w Europie Zachodniej są tory klasy D o nacisku na oś 22,5 tony. Oznacza to, że polskie wagony mają odpowiednią mniejszą pojemność zbiorników, co oznacza większe jednostkowe koszty transportu w eksporcie, a zagraniczne cysterny przyjeżdżają do nas wypełnione poniżej ich pojemności. Od 1 stycznia 2007 wszystkie nowe cysterny w Unii Europejskiej, po raz pierwszy rejestrowane, muszą być cysternami przygotowanymi do ruchu po torach klasy D. Trudno jest przekonać polskich użytkowników do korzystania z nowych cystern, nie tylko droższych, ale za dużych jak na polskie tory, czyli nie w pełni wykorzystujących swą większą pojemność zbiorników. Na szczęście wygląda na to, że sytuacja ulegnie zmianie, gdyż aktualnie magistrale E20 i E30 są modernizowane do klasy D. Zakłady chemiczne nie leżące na trasach E20 i E30 (PKN Płock, Anwil, Zachem, Puławy) powinny pomyśleć o modernizacji do klasy D swoich połączeń kolejowych z E20 i E30  – podkreślał dyrektor Leszczyński.

Fuzja impulsem dla dyskusji o kolei?

– Infrastruktura jest ograniczeniem dla wzrostu rynku chemii. Widzimy to przy wykorzystaniu tankkontenerów w przewozach intermodalnych. Widzimy, że rynek je lubi, ale pojawiają się ograniczenia infrastrukturalne, które wydłużają czas przewozu – zaznaczył Dariusz Cegielski, prezes Trans Polonii, spedytora zajmującego się przewozami chemii płynnej. - Szansa na większe wykorzystanie kolei pojawiłaby się gdyby je wyeliminowano. Jednak pewne przewozy są do zrealizowane tylko przy użyciu transportu samochodowego. Oba środki powinny ze sobą współgrać – stwierdził prezes Cegielski.

- Fuzja zakładów wielkiej syntezy chemicznej jest wartością samą w sobie, ale to połączenie może być znakomitym pretekstem do tego, aby rozpocząć dyskusję na temat kolei. Bo jak dotąd to ona przegrywa przede wszystkim na cenie. Debata o fuzji musi wymusić dyskusję na temat inwestycji infrastrukturalnych – podsumował poseł Tobiszowski.