Marylin Monroe zwykła mawiać, że pieniądze szczęścia nie dają, dopiero zakupy. Podobnie jest z inwestycjami: zapisywane w kolejnych rządowych programach takie czy inne miliardy przyniosą pożytek dopiero wtedy, gdy zostaną mądrze wydane – pisze Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
Co więcej, za sprawą różnej użyteczności krańcowej obecnie każda złotówka zainwestowana w tory przysparza sieci kolejowej o wiele więcej korzyści niż kolejny wydatek GDDKiA – systemowi dróg. A zatem, jeśli w ramach inwestycji będziemy zwiększali dopuszczalne naciski osiowe oraz długości składów, i przede wszystkim – jeśli unikniemy popełnionych na E20, E30 czy E65 błędów w postaci likwidacji torów dodatkowych czy wręcz całych stacji – to kolej może zacząć odzyskiwać udziały. Dużo będzie też zależeć od przyszłych stawek dostępu: jeśli wyrównamy koszt dostępu dla ciężarówek oraz pociągów, to wierzę, że kolej w wielu relacjach wygra konkurencję. Pamiętajmy, że same inwestycje to też potrzeby przewozowe, które kolej może zagospodarować.
Projekty drogowe przestały być rezerwowe
Z drugiej strony wszystkie te programy, a właściwie ich projekty, to takie spekulowanie miliardami. Jeśli chodzi o do 107 mld zł na program drogowy to wielu ekspertów wskazuje, że do niedawna część projektów była określana jako „rezerwowa”, a w najnowszej rządowej propozycji po prostu zanikł podział na projekty podstawowe i rezerwowe. Z drugiej strony 67 mld zł na KPK to tylko projekty podstawowe, do których dochodzą projekty rezerwowe na łączną sumę ponad 27 mld zł. Nie jest też jasne co dalej z wartym ok 30 mld zł zamrożonym projektem KDP, który - zgodnie z unijnymi zaleceniami dla sieci bazowej TEN-T – powinien być ukończony do 2030 roku, a więc budowa powinna rozpocząć się ok. 2020-2021. Pojawiają się ciekawe koncepcje wykorzystania m.in. Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych, a nawet ppp. Mam przeczucie, że tematy takie jak KDP czy warta 9 mld zł linia Podłęże-Piekiełko – m.in. za sprawą nadchodzących wyborów – szybko powrócą do publicznej dyskusji. Podsumowując, na podstawie dzisiejszych, przedwyborczych doniesień nie sposób odgadnąć, jak naprawdę wydatki na kolej i drogi będą się kształtowały za 6-8 lat.
Pomysłów na budowę nowych linii kolejowych jest wiele
Natomiast debata o budowie nowych linii konwencjonalnych jest potrzebna. Najogólniej mówiąc - chciałbym, ale nie wierzę. Wokół niektórych projektów nowych linii istnieją inicjatywy zarówno oddolne i samorządowe jak również polityczne. Przykładem jest tutaj linia Busko - Żabno: wiem, że kilku świętokrzyskich posłów próbowało włączyć tę koncepcję do różnych dokumentów rozwojowych, podobno udało się nawet dokonać zabezpieczenia pasa gruntów w planach zagospodarowania przestrzennego dla tego celu. Patrząc docelowo, bliskie są mi koncepcje budowy linii Sieradz-Wieruszów (ciąg Warszawa-Łódź-Wrocław), Łęczyca-Koło (Poznań-Łódź), Wąsocz Konecki - Tumlin (Łódź-Kielce), być może należy powoli zacząć analizować sensowność szybkiego połączenia kolejowego z czeską Pragą. Tyle, że jak do tej pory, to analiz i studiów wykonalności było sporo i nie jest sztuką zamówić kolejne. Kluczową sprawą jest polityczna wola budowy nowych linii. Niestety politycy działają wg schematu mód: na orliki, na stadiony, na obwodnice, itd., a co poza modą - nie budujemy. Moda na kolej wciąż nie nastała. Oczywiście można się łudzić, że przyjdzie jakiś nowy rząd, dokona "przestawienia wajchy" i nagle się okaże, że to ekspresówki są drogie i się nie opłacają, a nowe linie - owszem, budujmy. Nic jednak nie daje podstaw do snucia takich wizji. Stąd wolę śrubować oczekiwania względem modernizacji (wydajmy sensownie te pieniądze!) niż rysować kreski palcem po mapie - nawet jeśli wiele z tych kresek wyglądałoby logicznie.
Osobiście spore nadzieje wiązałem z tzw. modelem ruchu dla całej sieci transportowej, który obecnie opracowuje PKP PLK. Model powinien w każdym przypadku osobno analizować, gdzie, z perspektywy całego systemu transportowego, zasadniej jest zbudować nową bądź zmodernizować starą linię, a gdzie sensowniejszym rozwiązaniem będzie droga kołowa. Niestety, model ten dopiero powstaje, a więc nie był podstawą do opracowania PBDK i KPK. Być może więc w niektórych miejscach programy te są suboptymalne i lepiej byłoby uzupełnić sieć kolejową zamiast wchodzić w drogi. To oznacza, że po sfinalizowaniu prac nad modelem może się okazać, że budowa kilku linii dałaby lepsze efekty niż niektóre drogi. Jeśli tak się stanie, to trzeba będzie zrewidować PBDK i KPK.
Michał Litwin
Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych
Gdzie potrzebujemy nowych linii kolejowych? Czytaj TUTAJ.
Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.
Zapisz się do newslettera:
